For a New Liberty: Cenová politika soukromých ulic a silnic

Mises.cz: 03. března 2013, Murray N. Rothbard (přidal Josef Tětek), komentářů: 0

Toto je další díl z překladu knihy For a New Liberty od Murrayho Rothbarda. Všechny články, které postupně budou tvořit kapitoly knihy, naleznete i v sekci Literatura.

ČÁST DRUHÁ
Aplikace libertariánství na současné problémy

11
Veřejný sektor II

Cenová politika soukromých ulic a silnic

Vezmeme-li v úvahu vládní správu ulic a dálnic, je těžké si představit, že by soukromé vlastnictví mohlo zapříčinit méně efektivní a racionální stav než ten dnešní. Dnes je již kupříkladu široce uznáváno, že federální a státní vlády za podpory lobby automobilových, ropných a stavebních společností a odborů způsobily nadměrný rozmach amerických dálnic. Jsou to právě masivní dotace dálnic, které hrály hlavní roli v usmrcení železnice jako klíčového dopravního odvětví. Nákladní automobily tak mohou užívat veřejné dálnice postavené a udržované penězi daňového poplatníka, zatímco železniční společnosti jsou při budování a správě tratí odkázány pouze na vlastní zdroje. Dotační programy na podporu dálnic a silnic navíc vedly k přílišné expanzi předměstí závislých na automobilové dopravě, vynucené demolici bezpočtu domů a obchodů a umělému dopravnímu zatížení městských center. Nesmíme opomenout také vysoké zatížení daňových poplatníků a ekonomiky.

Obzvláště zvýhodněn tímto stavem je řidič z města; a ve městech také můžeme pozorovat dopad uměle zvýšené poptávky v podobě dopravních zácp. Profesor William Vickrey z Kolumbijské univerzity odhaduje stavební náklady rychlostních silnic na 6 až 27 centů na jednu automobilovou míli, zatímco každý řidič zaplatí na daních z benzínu a dalších relevantních daních pouze 1 cent na automobilovou míli. Zbytek nákladů nese průměrný daňový poplatník. Daň z benzínu je navíc vždy stejná, nehledě na typ užívané silnice a denní dobu. Protože jsou venkovské silnice mnohem méně nákladné než městské silnice (okolo 2 centů na automobilovou míli) [1], venkovští řidiči svými daněmi převážně financují výstavbu a provozní náklady silnic užívaných městskými řidiči.

Daň z benzínu představuje navíc jen stěží racionální systém pro vybírání poplatků za užívání silnic, který by patrně žádná soukromá firma nikdy nezavedla. Soukromý trh oceňuje zboží a služby s cílem „vyčistit trh“, tj. sjednotit poptávku a nabídku k zamezení vzniku přebytků či nedostatků. Skutečnost, že daň z benzínu je placena na základě ujetých mil a bez ohledu na užitou cestu, znamená, že vysoce poptávané městské silnice a dálnice jsou zpoplatněny pod tržní cenou. Výsledkem jsou dlouhé a stresující zácpy ve městech a téměř prázdná silniční síť na venkově. Racionální cenový systém by maximalizoval zisky vlastníků ulic a současně zajistil řidičům plynulý průjezd. Za současného systému udržuje vláda cenu pro řidiče na zacpaných ulicích hluboko pod tržní cenou, čímž způsobuje chronický nedostatek místa na silnici, který se projevuje dopravními zácpami. Vládní odpovědí na tento rostoucí problém je výstavba dalších silnic na náklady daňových poplatníků, čímž poskytuje ještě vyšší dotace řidičům a tím pádem i větší dopravní problémy. Zoufalé zvyšování nabídky a současné udržování ceny za užití silnice hluboko pod tržní úrovní vede pouze k rozšiřování dopravních zácp. [2] Washington Post zmapoval dopad federálního programu výstavby dálnic následovně:

Washingtonský dálniční okruh byl jedním z prvních amerických dokončených okruhů. Při slavnostním otevření posledního úseku v roce 1964 byl označovan za jednu z nejlepších dálnic na světě. Od okruhu všichni očekávali, že (a) uleví dopravním zácpám v centru Washingtonu a (b) propojí předměstské okresy obklopující hlavní město. Okruh se ovšem stal (a) dopravní tepnou pro dojíždění do práce a (b) rozbuškou masové výstavby v okolí Washingtonu, z jehož centra se na venkov vystěhovali všichni bohatí bílí obyvatelé.

Namísto odlehčení tak okruh dopravní situaci zhoršil. Stejně jako silnice I-95, 70-S a I-66, okruh umožnil lidem pracujícím ve městě odstěhovat se dále na venkov. Obdobné silnice jsou rovněž důvodem postupného přesunu vládních úřadů a obchodů z center měst na předměstí a následné nezaměstnanosti obyvatelů vnitřních měst [3].

Jak by naproti tomu vypadal racionální cenový systém, spravovaný soukromými vlastníky silnic? V prvé řadě by za užití dálnice bylo vybíráno mýtné, a to obzvláště na strategických vjezdech do města, jako jsou mosty a tunely. Systém mýtného by však byl značně odlišný od toho dnešního. Na volném trhu by vyšší poptávka ve špičkách vedla k vyšším poplatkům, čímž by se předešlo tvorbě dopravní zácpy a doprava by mohla plynout bez průtahů. Lidé se však musí dopravit do práce, namítne nyní rozhořčený čtenář. Bezesporu, ovšem nemusí se dopravit každý ve vlastním autě. Někteří dojíždějící raději zvolí návrat do města, jiní se do práce svezou s kolegy a další zvolí autobus či vlak. Silnice by tak ve špičce využívali pouze lidé ochotní zaplatit tržní cenu vyrovnávající úroveň nabídky a poptávky. Kdo by nebyl ochotný platit vyšší cenu, by usiloval o posun pracovní doby takovým způsobem, aby dojížděl mimo dopravní špičku. Víkendoví řidiči by rovněž upravili své dopravní návyky, aby se do města nevraceli v nejvytíženější (a nejdražší) době. Vyšší zisky z provozu mostů a tunelů by rovněž motivovaly firmy k jejich další výstavbě. Stavba silnic by nebyla poháněna tlakem lobbystických skupin a dotovaných uživatelů, nýbrž poptávkou a nákladovou kalkulací v kontextu konkurenčního trhu.

Zatímco soukromou dálnici si lidé většinou představit dokáží, systém soukromých městských ulic již často odmítají jako nesmyslný. Jak by mohly být ulice zpoplatněny? Nacházely by se snad v ústí každé ulice mýtné brány? Samozřejmě že ne; takový systém by byl zjevně neekonomický a prohibitivně nákladný jak pro vlastníka, tak pro řidiče. V prvé řadě by vlastníci ulic racionálně ocenili parkovací místa. Na přeplněných ulicích v centru by ceny odpovídaly poptávce, která je zde velmi vysoká. A navzdory současným praktikám by vlastníci účtovali za celodenní stání mnohem více, nikoli méně. Vlastníci lukrativních ulic by totiž usilovali o rychlejší obměnu skladby zákazníků s cílem předejít vzniku zácp. Dobrá, to bychom měli parkování; fungování tržních procesů v této oblasti je poměrně intuitivní. Jak by ovšem byla zpoplatněna jízda po soukromých městských ulicích? Možných řešení se nabízí několik. V prvé řadě by majitelé ulic mohli po zákaznících vyžadovat pořízení licence a umístění této licence na viditelném místě na vozidle. Vjezd ve špičce by navíc mohl být povolen pouze řidičům s dražší licencí. Moderní technologie nabízí ještě zajímavější možnosti. Každé auto by například mohlo být vybaveno měřičem, který by zaznamenával ujeté míle, přičemž ve špičce by měřil násobně rychleji. Na konci měsíce by pak řidič obdržel pravidelné vyúčtování poplatků. Podobný plán byl před lety zpracován i profesorem A. A. Waltersem:

Konkrétní administrativní nástroj by mohl mít podobu... speciálního taxametru (obdobně jako ve vozech taxislužby)... Tyto taxametry by zaznamenávaly ujeté míle v případě zvednuté „vlaječky“. Systém by byl vhodný ve velkých městech, jako jsou New York, Londýn, Chicago atd. „Vlajkové“ ulice by se mohly měnit na základě konkrétní části dne. Automobily bez taxametru by mohly ulicemi projíždět po zakoupení denního nalepovacího kupónu. Taxametry by byly díky dlouhodobému tarifu výhodnější, zatímco kupóny by sloužily k příležitostným průjezdům. Dohled nad tímto systémem by byl jednoduchý. Automobily bez nalepeného kupónu či zvednuté vlaječky by zaznamenávaly kamery, přičemž takto identifikovaní černí pasažéři by byli pokutováni. [4]

Profesor Vickrey obdobně navrhuje, aby na nejvytíženějších ulicích kamery zaznamenávaly poznávací značky všech projíždějících aut. Koncem měsíce by každý majitel zaznamenaného auta obdržel účet vycházející z počtu relevantních záznamů. Další alternativou je vybavit každé vozidlo oxfordským měřícím zařízením, které by v každém autě vydávalo unikátní signál, jenž by byl zaznamenán zařízením umístěným na křižovatkách. [5]

Problematika racionálního ocenění ulic a silnic by každopádně nebyla nijak výraznou překážkou pro soukromé podnikatele disponující moderní technologií. Businessmani v rámci volného trhu již vyřešili mnohem složitější problémy; jediné, co je zapotřebí, je ponechat jim prostor k jednání.

Jak by asi spotřebitelé alokovali své dolary, pokud by byla doprava plně osvobozena? Jak by spotřebitelé jednali, kdyby silniční, letecká a námořní doprava nebyla zatížena labyrintem dotací, kontrol a regulací? Dočkali bychom se například návratu železnic? Dle odhadu nákladů a poptávky po rozličných typech dopravy je pravděpodobné, že železnice by byly využívány zejména k dálkové nákladní přepravě, letecká doprava k dálkové osobní přepravě, nákladní automobily k přepravě nákladu na krátké vzdálenosti a autobusy k dojíždění do práce. Železnice by tedy patrně sloužily k dálkové dopravě zboží, nikoli však k přepravě osobní. Sociální demokraté v posledních letech ztratili nadšení pro budování dálniční sítě, které nahradilo volání po výstavbě podzemní a nadzemní železniční dráhy, jež by měla sloužit městské přepravě. Tyto velkolepé plány však neberou v potaz enormní náklady a plýtvání, které by s jejich realizací bylo spojeno. V prvé řadě je třeba vzít na vědomí skutečnost, že ačkoli současná síť dálnic neměla být v prvé řadě vůbec postavena, již se tak stalo a bylo by zbytečným plýtváním ji nevyužít. Stejný názor sdílí i ti inteligentnější z dopravních ekonomů, kteří v posledních letech kritizují masivní plýtvání spojené s výstavbou nových železničních sítí (jako je tomu například v oblasti Sanfranciské zátoky) a nabádají k širšímu využití stávajících dálnic pomocí systému příměstských autobusů. [6]

Není složité představit si síť soukromých, nedotovaných a neregulovaných železnic a letišť; mohl by však vzniknout rovněž systém soukromých silnic? Je vůbec existence takového systému možná? Jednou z odpovědí je, že soukromé cesty v minulosti fungovaly výborně. V Anglii před 18. stoletím byly cesty vlastněny a spravovány místními vládami, přičemž jejich kvalita i údržba byly žalostné. Takové cesty by nikdy nemohly zvládnout nápor nadcházející industriální revoluce 18. století, revoluce, která dala vzniknout moderní době. Zásadní zlom v anglických silnicích nastal kolem roku 1706, kdy soukromé silniční společnosti začaly budovat síť mýtných cest, která se stala oprávněnou chloubou Anglie. Majiteli těchto společností byli často pozemkoví vlastníci, obchodníci a průmyslníci, kteří silnice stavěli na podporu obchodní aktivity ve své oblasti. Náklady na stavbu a údržbu silnic se vlastníkům vracely vybíráním mýtného na mýtných branách. Práva na výběr mýtného byly často pronajímána na rok či delší období zájemcům vybraným na základě aukce. Soukromé silnice daly vzniknout vnitřnímu anglickému trhu a masivně snížily náklady na dopravu uhlí a dalšího objemného materiálu. Mýtné společnosti na základě oboustranné výhodnosti propojovaly své tratě, čímž v celé zemi vzniknul průjezdný silniční systém – vše jako výsledek tržních procesů. [7]

Obdobný proces můžeme pozorovat o něco později i ve Spojených státech. Soukromé společnosti, opět vycházející ze systému neprůjezdných silnic vybudovaných místními vládami, vybudovaly během let 1800 až 1830 velkou severozápadní síť mýtných silnic. Soukromá iniciativa tak opět ukázala svou převahu oproti zpátečnickým vládním procesům. Silnice byly opět postaveny a spravovány soukromými mýtnými společnostmi, které vybíraly mýtné od uživatelů. Společnosti rovněž sestávaly z obchodníků a vlastníků pozemků přilehlých k stavěným silnicím; jednotlivé tratě se postupně propojovaly, čímž daly soukromé společnosti vzniknout první skutečné silniční síti ve Spojených státech. [8]

[1] Z nepublikované studie Williama Vickreyho, “Transit Fare Increases a Costly Revenue.”

[2] Pro obdobné výsledky iracionálního ocenění služeb spojených s runwayemi na vládních letištích viz. Ross D. Eckert, Airports And Congestion (Washington, DC: American Enterprise Institute for Public Policy Research, 1972).

[3] Hank Burchard, “U.S. Highway System: Where to Now?,” Washington Post (November 29, 1971). Či jak napsal John Dyckman: “V dopravních záležitostech platí, že vyšší kapacita znamená větší dopravu.  Otevření nové dálnice, která měla uspokojit nároky aktuální dopravy, způsobilo takový nárůst dopravy, že výsledný čas dojíždění byl nakonec vyšší, než před otevřením dané dálnice." John W. Dyckman, “Transportation in Cities,” in A. Schreiber, P. Gatons, and R. Clemmer, eds., Economics of Urban Problems; Selected Readings (Boston: Houghton Muffin, 1971), p. 143. Pro výbornou analýzu, jak zvýšení nabídka nemůže v případě nižší než tržní ceny zamezit zácpám, viz Charles O. Meiburg, “An Economic Analysis of Highway Services,” Quarterly Journal of Economics (November 1963), pp. 648–56.

[4] Profesor Walters dodává, že s dostatečným rozšířením taxametrů by cena jednoho taxametru mohla klesnout zhruba na 10 dolarů. A. A. Walters “The Theory and Measurement of Private and Social Cost of Highway Congestion,” Econometrica (October 1961), p. 684. Also see Meiburg, op. cit., p. 652; Vickrey, op. cit.; Dyckman, “Transportation in Cities,” op. cit., pp. 135–51; John F. Kain, “A Reappraisal of Metropolitan Transport Planning,” in Schreiber, Gatons, and Clemmer, op. cit., pp. 152–66; John R. Meyer, “Knocking Down the Straw Men,” in B. Chinitz, ed., City and Suburb (Englewood Cliffs, N.J.: Prentice-Hall, 1964), pp. 85–93; and James C. Nelson, “The Pricing of Highway, Waterway, and Airway Facilities,” American Economic Review, Papers and Proceedings (May 1962), pp. 426–32.

[5] Douglass C. North and Roger LeRoy Miller, The Economics of Public Issues (New York: Harper & Row, 1971), p. 72.

[6] Viz např. výše citovaná díla Meyera a Kaina, stejně jako Meyer, Kain, and Wohl, The Urban Transportation Problem (Cambridge: Harvard University Press, 1965).

[7] Viz T. S. Ashton, An Economic History of England: the 18th Century (New York: Barnes and Noble, 1955), pp. 78–90. Stejný zdroj, pp. 72–90, pro síť soukromých anglických kanálů vybudovanou ve stejném období.

[8] Viz George Rogers Taylor, The Transportation Revolution, 1815–1860 (New York: Rinehart & Co., 1951), pp. 22–28. Also see W. C. Wooldridge, Uncle Sam the Monopoly Man, pp. 128–36.