A kto by staval cesty?

Mises.cz: 03. listopadu 2014, Róbert Chovanculiak, komentářů: 4

[Pôvodne vyšlo na INESS.]

Je obľúbená otázka skeptikov rozširovania súkromnej iniciatívny aj do oblastí, ktoré dneska spravuje verejný sektor. Medzimestské a diaľkové cesty však už v zásade nie sú problém. Dnešné technológie umožňujú bezproblémový spôsob vylúčenia neplatičov a zo stavania diaľnice sa tým pádom stáva regulárny biznis. Navyše aj v minulosti stavali súkromné spoločnosti tisíce kilometrov diaľkových ciest (Klien, 1990 a Block, 2009). Horšie to je však s cestami priamo v meste. A ešte horšie s chodníkmi v centre veľkomiest. Problémom je starý strašiak ekonómov – kolektívny statok. Ak je z nejakého (technického/ekonomického) dôvodu nemožné vylúčiť spotrebiteľa z užívania statku, ten nebude mať priamu motiváciu naň prispieť a tým pádom nebude mať potenciálny producent motiváciu (a hlavne zdroje) poskytovať tento statok.

V prípade chodníkov takýto problém vzniká hneď na dvoch úrovniach. Najskôr tu máme problém s chodcami, ktorých je pomerne nákladne/technicky náročne zaťažiť platbami (a keby sa to aj podarilo, bolo by to neoptimálne riešenie z pohľadu ekonómie blahobytu, keďže hranične náklady na dodatočného spotrebiteľa sú (spravidla) nulové, rovnaká by mala byť aj cena za využívanie statku). Na druhej strane, ak sa niekto (napr. vlastník budovy/obchodu) rozhodne vybudovať chodník medzi dvoma bodmi, toto jeho rozhodnutie prináša pomerne vysoké benefity aj tretím stranám – vlastníkom okolitých budov a obchodov. Keďže náš dobrovoľný budovateľ nie je schopný zaťažiť poplatkom tieto externé benefity, nebude ich brať do úvahy a teda nebude budovať optimálne množstvo chodníkov. Inak povedané ide o problém pozitívnych externalít. Toľko k všeobecne rozšírenej a vyučovanej teórii trhových zlyhaní. Opustíme teraz školské lavice a pozrime sa von z okna - ako to funguje v realite.

Tu však hneď narážame na prvý problém. Dnes majú prakticky všetky mestá a ich centrá verejne spravované chodníky (historické dôkazy o tom, že tomu tak vždy nemuselo byť, pozri napr. prácu (Beito, Smith, 1990) o súkromnej kanalizácii a chodníkoch v 19. storočí v St. Louis). Preto sa o  možnostiach súkromnej iniciatívy v ponúkaní „chodníkov“ vždy diskutuje buď v minulom čase alebo v podmieňovacom tvare. Pričom obidva spôsoby sú pre skeptikov často nepresvedčivé. Prvý považujú za irelevantný pre dnešné podmienky a druhý ako čistú špekuláciu.

V tomto článku však chcem ukázať, že takýmto skeptikom môžeme ukázať aktuálny a nehypotetický príklad fungovania súkromných chodníkov. A pritom pre dôkaz netreba chodiť ďaleko (ak bývate v niektorom z veľkomiest), stačí sa pozrieť hore - nad vaše hlavy. Tam totižto uvidíte zaujímavé veci – „nebeské chodníky“, tzv. skyways, inak povedané klimatizované chodby medzi budovami a mrakodrapmi klenúce sa cez celé ulice. Ak sa na tieto výškové chodníky pozrieme optikou vyššie opísanej teórie, prídeme k rovnakým záverom ako pri ich klasických náprotivkoch. Problém sú znova kolektívne statky a pozitívne externality. Tieto skyways však zaujali dvoch ekonómov Montgomeryho a Beana (1999). Tí sa rozhodli porovnať vybavenosť týmito modernými chodníkmi v rôznych mestách v USA a Kanade. Konkrétne medzi mestami, kde skyways buduje a financuje verejná autorita a takými, kde tieto činnosti vykonávajú výhradne súkromné spoločnosti. Ich výsledky boli relatívne prekvapujúce. Relatívne preto, lebo ich prekvapivosť závisí od prvotných očakávaní, ktoré zas závisia od toho, akú predikčnú silu pripisujete vyššie opísanej teórii trhového zlyhania.

V skratke prišli na to, že mestá, kde boli tieto kolektívne statky ponechané na súkromnú iniciatívu, bez dotácii, bez špeciálnej starostlivosti a nekládli im regulačné bariéry pod nohy, prekonali v poskytovaní služieb skyways  tie mestá, kde boli tieto služby poskytované verejne, dotované a verejná autorita silno regulovala ich výstavbu. Dva najväčšie systémy skyways v rámci USA a Kanady sú v mestách, kde je táto služba poskytovaná súkromne a verejný sektor sa drží v úzadí. V Minneapolis dosahuje sieť skyways dĺžku až 18 km a Houstone 9,7 km. Pričom najväčšie verejné poskytované systémy skyways zaostávajú za ich súkromnými kolegami. Aj keď priame porovnanie môže pomôcť pri prvotnej predstave, autori vykonali taktiež ďalšie štatistické porovnanie s tým, že kontrolovali rôzne faktory ako veľkosť a hustota mesta, počasie, aké staré boli stavby, kriminalitu, veľkosť hromadnej dopravy atď. Aj v tomto porovnaní vyšli mesta so súkromnými skyways ako víťazné. Množstvo samotných skyways však nebolo jediným kritériom, ktoré autori porovnávali. Zamerali sa taktiež na porovnanie toho ako dobre integrovaný bol systém v jednotlivých mestách. Inak povedané, ako ďaleko môže prejsť chodec bez toho, aby musel opustiť sieť budov a vyjsť von. Výsledky ukazujú, že z 8 najviac integrovaných systémov je až 5 miest s laissez faire politikou vo vzťahu k skyways.

Ako je možné, že mestá, kde verejná autorita nefinancuje „nebeské chodníky“ a prepájanie celých systémov je ponechané na dobrovoľné vyjednávanie medzi súkromnými spoločnosťami, dokážu prinajmenšom držať krok s ostatnými mestami a dokonca ich aj často prekonajú? Odpoveďou je jednoduchá - ľudská vynaliezavosť v spojení s túžbou po zisku. Tam kde existujú potenciálne výnosy, ale môže byť problematické ich realizovať, ľudia proste nevyhodia rukami do vzduchu a nevzdajú sa. Majitelia budov si jednoducho spojili bezplatné poskytovanie služby kolektívneho statku so zvýšením atraktivity ich priestorov a pochopili, že takto môžu zarobiť ešte viacej. Nielen že dokázali premeniť často nízko hodnotné prvé poschodia na výnosné obchodné priestory; ale ako sa spájali s ostatnými, rástol význam ich nehnuteľnosti. Obdobné niečo poznáme aj my, nákupne centra budujú rozsiahle parkovacie komplexy a nikomu to nepríde divné.

Tento článok neprichádza s tvrdením, že množstvo súkromných chodníkov vo vzduchu je efektívne v zmysle nejakého (Pareto) optimálneho kritéria. V skutočnosti nie je. Rovnako však tomu tak nie je ani v mestách, ktoré budujú skyways systémy prostredníctvom verejných zdrojov. Hlavným tvrdením článku taktiež nie je, že skyways niekedy nahradia klasické chodníky. Ale skôr skromnejší dôkaz, že súkromná iniciatíva sa môže vyrovnať tej verejnej aj v poskytovaní špecifického kolektívneho statku, pričom ho ponúka rovnako na bezplatnej báze. Navyše výhodou súkromného spôsobu poskytovania je absencia problémov často prítomných pri verejnom zabezpečovaní - od korupcie, cez nemožnosť kalkulácie ziskovosti až po charakteristickú neefektivitu a byrokraciu. Samotní autori štúdie upozorňujú, že verejne poskytované skyways mali niekedy až dvojnásobnú cenu oproti súkromným.

KLEIN, D. 1990. The Voluntary Provision of Public Goods? The Turnpike Companies of Early America
BLOCK, W. 2009. The Privatization of Roads and Highways.
MONTGOMERY, M – BEAN, R. 1999. Market failure, government failure, and the private supply of public goods: The case of climate-controlled walkway networks.