Gemeinnutz geht vor Eigennutz (8) - Lidový blahobyt

Mises.cz: 21. listopadu 2019, Vladimír Krupa, komentářů: 1

Jak jsme viděli, tak hlavním prostředkem k dosažení tohoto cíle pro Hitlera bylo dobytí životního prostoru a surovinové základny. Ovšem do doby, než k tomu bude mít připravenou armádu, se nadchl pro několik vedlejších projektů podpořených razantní státní akcí, které měly přinést alespoň náznak pokroku, jaký bude možný v budoucnosti.

Mezi životní úrovní v USA a v Německu zela propast, kterou lze názorně vidět na rozšířenosti spotřebních artiklů – rádia, automobilu, lednice. Hitler a jeho suita byli přesvědčeni o tom, že lidová životní úroveň v Německu byla po roce 1918 držena nízko spiknutím buržoazních liberálů a primitivistických marxistů. Tato konspirace připravila německý lid o možnosti užívat si výdobytků moderní masové produkce. Na její prolomení je potřeba projevit rozhodnou politickou vůli.

Třetí říše si tak vytyčila za cíl využít státní autority k tomu, aby průmysl přiměla vyvinout standardizované a masově produkované verze klíčových spotřebních komodit. Tyto by byly vyráběny při maximálním využití úspor z rozsahu při koncentraci produkce a umožnily německé populaci průlom k vyššímu životnímu standardu. Henry Ford a jeho legenda k tomu byly jasnou inspirací. Pro označení těchto produktů se začalo používat slovo Volk:  Volksempfaenger (rádio), Volkswohnung (byty), Volkswagen (auto), Volkskuehlschrank (lednice), Volkstraktor. To jsou projekty, které měly oficiální podporu státních institucí.

Mimo to soukromí výrobci vycítili, že „Volk“ má marketingový potenciál a přidali se z vlastní iniciativy s Volksgramophone (lidový gramofon), Volksmotorraeder (lidový moped), Volksnaehmaschinen (lidový šicí stroj).

Volksempfaenger

Prvním z oznámených lidových produktů Hitlerova režimu bylo lidové rádio. To mělo očividnou politickou motivaci. Hitler pronesl svůj první proslov v rádiu 1. února 1933. V té době bylo v Německu registrováno 4,3 milionu radiopřijímačů na sedmdesátimilionouvou populaci. Jenom necelá čtvrtina domácností mohla Vůdce poslouchat. Jestli mělo rádio naplnit svůj propagandistický potenciál, tak se tento stav musel změnit.

Nejlevnější rádio na německém trhu na počátku třicátých let stálo 100 marek, což bylo pro většinovou populaci nepřístupné. V květnu 1933 z iniciativy ministerstva propagandy byla uzavřena dohoda mezi skupinou výrobců rádií o masové výrobě nového přístroje. Ten měl být levnější než cokoliv před tím na trhu, ale dostatečně kvalitní, aby umožňoval poslech celonárodních vysílání. Pro zajištění trhu se kartel výrobců dohodl, že nebude nabízet žádný jiný přístroj ve stejné cenové hladině.

Rádio dostalo název Volksempfaenger (VE) 301 podle data Hitlerova jmenování Říšským kancléřem (30. ledna 1933). Jeho prodejní cena byla 76 marek. Pro průměrnou domácnost stále vysoká, takže byl nabídnut nákup na splátky. První platba 7,25 marky a 4,4 marky dalších osmnáct měsíců. Goebbels představil VE 301 na výstavě v Berlíně v srpnu 1933. Úvodní várka byla údajně vyprodána během jediného dne. 650 000 přístrojů bylo prodáno během jednoho roku a dalších 825 000 v roce 1935. V roce 1935 vykazovala výroba symptomy přehřátí – produkce předběhla poptávku, zásoby vzrostly na nezdravou úroveň a tři menší výrobci skončili v likvidaci. Poté byl pod vedením Telefunken pokrok stabilnější a v roce 1937 se VE 301 mohlo prodávat za 59 marek. Do roku 1938 dosáhla vybavenost domácností rádiem ve velkých městech 70 procent. Na venkově ovšem rádio zůstávalo luxusem. Celkově mělo v roce 1938 rádio 50 procent domácností v Německu oproti 68 procentům v Británii a 84 procentům ve Spojených státech.

O rok později nastal průlom se zavedením nového modelu Deutscher Kleinempfanger (DKE) s cenovkou 35 marek. Milion se prodal během prvního roku a nezastavila ho ani válka.

Na první pohled úspěch, ovšem nemůže ujít pozornosti, že za stejnou cenu jako VE 301 mohl člověk v zahraničí pořídit daleko kvalitnější přijímač americké výroby. VE 301 byl na mezinárodním trhu zcela nekonkurenceschopný a je tedy velmi pravděpodobné, že nebýt protekcionistických bariér bránících dovozům, tak by byla rychlost rozšíření radiopřijímačů ještě vyšší.

Volkswagen

Hitler nepochyboval o tom, že automobil je tím nejvýraznějším symbolem moderního životního stylu. Na evropském kontinentu počátkem třicátých let to byl však stále luxus vyhrazený menšině populace. V roce 1932 jezdilo v Německu pouhých 486 000 registrovaných automobilů. Po Berlíně s jeho 4 miliony obyvatel jezdilo méně než 51 000 automobilů. Vztaženo k domácnostem bylo zde 1 auto na 37 domácností. Ovšem automobily v roce 1933 nebyly zdaleka předmětem spotřeby domácností. Jen minimální menšina z registrovaných automobilů sloužila osobním účelům. Většina aut patřila firmám a státním organizacím a sloužila jako služební vozy.

Už před oznámením programu Volkswagenu Hitler nedělal žádné tajnosti s tím, že si přeje, aby se automobilismus co nejrychleji rozšířil. Součástí jeho předvolební kampaně v roce 1933 byla návštěva berlínské mezinárodní automobilové výstavy. Tam prohlásil: „Jestliže se dříve měřil pokrok jednotlivých národů počtem kilometrů položených kolejí, tak se v budoucnu bude měřit kilometry silnic pro motorovou dopravu.“ 

Jak si byl Hitler dobře vědom, v roce 1933 bylo Německo podle tohoto standardu zaostalou zemí. Jen 25 % jeho hlavních cest mělo zpevněný povrch vhodný pro motorovou dopravu. K odstranění tohoto deficitu byl v létě 1934 vyhlášen projekt dálnic a odpovědnost za výstavbu a opravu cest byla svěřena do rukou Fritze Todta. Na jaře 1933 také režim oznámil zrušení daně na nákup nových motorových vozidel. Před rokem 1933 tato daň patřila mezi největší v Evropě. Není překvapivé, že ve výrobě a prodeji automobilů pak nastal citelný vzestup. V roce 1938 dosáhl jejich počet čísla 1 271 000.

Motorizace ovšem narážela na mnohé limitující faktory a jedním z nich byla cena benzínu v Německu. V roce 1938 se benzín u čerpacích stanic prodával za 39 feniků za litr. Při této ceně by 160 kilometrová cesta v osobním autě stála průměrně vydělávajícího Němce jeho celodenní mzdu.

Cena benzínu na mezinárodním trhu byla v té době 2-3 feniky za litr. To, co určilo vysokou cenu v Říši, byla politika. Daně, povinné přidávání alkoholu a nutnost udržet v zisku výrobu syntetického benzínu IG Farben, jehož výrobní náklady byly 17 feniků na litr. Kdyby se režim zřekl těchto věcí, mohl by motoristům snížit jejich náklady velmi výrazně.

Nutnost držet takto vysoké ceny benzínu vedla k tomu, že se Hitler s o to větší vervou soustředil na snížení výrobních nákladů a koncových cen automobilů. 7. dubna 1934 u příležitosti druhé mezinárodní automobilové výstavy v Berlíně oznámil svůj záměr stát se patronem projektu lidového automobilu.

To, co měl na mysli, byl rodinný automobil s motorem 30 koňských sil schopný v přiměřeném pohodlí přepravovat čtyři osoby a dostupný za mimořádně příznivou cenu 1 000 marek. Není překvapivé, že takový odvážný projekt vzbudil mezi veřejností vlnu nadšení.

Méně nadšený byl automobilový průmysl, kde nikdo neviděl, jak by bylo možné při stávajících cenách vstupů produkovat adekvátní vozidlo. Ani nebylo jasné, jak by si Říše mohla dovolit k plánované flotile nových automobilů dovézt adekvátní množství benzínu a pneumatik. Ovšem vzhledem k situaci Daimler-Benz a Auto Union zahájily vyjednávání o projektu Volkswagenu ze strachu, že se režim jinak uchýlí k přinucení.

Dali tak peníze do společného fondu, ze kterého byl placen Ferdinand Porsche a jeho tým výzkumníků, pro ověření možností, jak uspokojit Hitlerovy požadavky.

Porsche byl bezpochyby nadaným inženýrem, ale především si udržoval s Hitlerem skvělé osobní vztahy na základě jejich společné vášně pro automobily a automobilové závodění. Právě na to sázel automobilový průmysl – že jemu se povede Vůdce přesvědčit, že projekt automobilu s cenovkou nižší než 1 200 marek je zkrátka nereálný.

Průmysl ovšem podcenil Hitlerovo tvrdohlavé odhodlání a Porscheho ambice. Hitler znovu připomenul svůj slib mít lidové vozítko za 1 000 marek na automobilové výstavě v roce 1935. Ve stejném roce začal Porsche testovat prototyp Brouka. Předvídatelně ovšem nedokázal vyřešit problém nákladů. V oficiální korespondenci odhadl cenu VW na 1 400 až 1 450 marek. Nechtěl se ovšem vzdát snů o jeho masové výrobě, a tak začal intrikovat proti svým vlastním zaměstnavatelům.

V lednu 1936 pozval Hitlera na oficiální silniční zkoušky Brouka, aniž by o tom informoval autovýrobce. Když tito vydali zprávu, která ho kritizovala a odhalila fakt, že současná cenovka Brouka by byla 1 600 marek, Hitler si svůj vztek vylil nikoliv na Ferdinandovi, ale na autoprůmyslu. Ve svém proslovu při zahájení automobilové výstavy v únoru 1936 napadl výrobce automobilů, že podvědomě sklouzli k představě automobilu jako luxusního statku. Není zkrátka přijatelné, aby Německo, s poloviční populací USA, mělo jen pětinu motorových vozidel. Nikdo nesmí pochybovat o odhodlání nacionálně socialistického režimu zajistit úspěšné splnění projektu VW.

Hitler ujistil Porscheho, že když to bude nutné, tak projekt VW protlačí rozkazem i proti vůli automobilového průmyslu. Danou cenu lze dosáhnout příkazem ke snížení cen oceli a hliníku, které by Porsche platil.

V červenci 1936 byl tento projekt definitivně odňat německému průmyslu. Hitler rozhodl, že Porscheho auto nebude produkovat žádná ze stávajících továren, ale vystaví se docela nová a pro tento projekt navržená továrna s kapacitou 300 000 automobilů ročně. První dodávky by pak měly být připravené na autosalon na počátku roku 1938.

Německý automobilový průmysl byl docela smířen s výsledkem, že se Porsche a jeho ztrátový projekt dostanou do státního sektoru. Stále ale hrozilo, že po nich bude chtít Hitler povinnou investiční účast, jako tomu bylo v případě produkce syntetického benzínu Brabag a hnědouhelných dolů. Nápad jak toto nebezpečí odvrátit a zařídit, aby tento projekt převzali odboráři z Německé pracovní fronty (DAF), vzešel od Franze Josepha Poppa, ředitele BMW a člena dozorčí rady Daimler-Benz.

Popp navrh, že DAF by mělo převzít Volkswagen jako neziskovou akci. Neziskový status by zajistil daňové zvýhodnění, které by pomohlo ušetřit náklady. Navíc ale by to umožnilo limitovat prodeje Volkswagenu výlučně na členy DAF a ochránilo by to automobilový trh vyšší střední třídy pro soukromé výrobce. Vedení DAF po této příležitosti žádostivě skočilo.

Vůdce DAF Robert Ley v proslovu v roce 1937 prohlásil, že odbory převzaly to, v čem soukromý průmysl „kvůli své krátkozrakosti, zlovolnosti, ziskuchtivosti a hlouposti kompletně selhal.“

V květnu 1937, poté, co zaplatil Porschemu a jeho vývojovému týmu 1,8 milionu marek, automobilový průmysl smířen s touto ztrátou ukončil své spojení s projektem VW. Porsche založil Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH. O rok později začala výstavba továrny u Fallerslebenu (přejmenován po válce na Wolfsburg).

V říjnu 1938 dostal Porsche spolu s Fritzem Todtem, Willy Messerschmittem a Ernstem Heinkelem od Hitlera německou národní cenu za technické úspěchy.

Základní otázka ovšem zůstala nevyřešená. Jak mohl být Volkswagen vyroben s cenovkou 990 marek? DAF prohlásila, že Volkswagen bude nyní v souladu s nacionálně socialistickou ideologií produkován jako nástroj sociální politiky a nikoliv jako zdroj zisku. Ovšem za tímto prohlášením nebyl žádný koherentní systém, jak projekt ufinancovat. Od začátku bylo jasné, že se do továrny investovaný kapitál nikdy nevrátí. DAF, která převzala všechny prostředky dřívějších odborových svazů, měla aktiva přibližně za 500 milionů marek. Ovšem požadavky na stavbu nové továrny byly enormní.

Porscheho továrna měla podle jeho velikášského plánu v první fázi dosáhnout kapacity 450 000 automobilů ročně s investicí 200 milionů marek. Ve třetí fázi měl být roční produkt 1,5 milionu automobilů – dost na to, zastínit produkci Fordovy největší továrny River Rouge.

Prvních 50 milionů, aby se továrna začala stavět, získala DAF prodejem svých kancelářských budov a dalších aktiv. 100 milionů bylo získáno z banky a pojišťovny DAF. Za auta samotná se mělo platit takzvaným „spořícím plánem VW“.

Aby si mohl koupit auto, musel zákazník týdně uložit minimálně 5 marek na spořící účet u DAF, ze kterého nedostával žádný úrok. Jakmile částka na účtu dosáhla 750 marek, tak zákazník měl právo obdržet nového Brouka. K tomu si musel ještě koupit dvouleté pojistné za 200 marek. Spořící účty VW byly nepřenosné s výjimkou úmrtí a odstoupení znamenalo propadnutí celé naspořené částky.

Je pozoruhodné, že 270 000 lidí podepsalo tento kontrakt před koncem roku 1939 a do konce války to bylo 340 000. Celkem DAF získala z depozit 275 milionů marek, ale ani jeden Volkswagen nebyl doručen soukromému zákazníkovi. Po roce 1939 byla celá produkce vyhrazena pro válečné účely. Porscheho polodokončená továrna byla konvertována na válečnou produkci a na platformě Brouka vyráběla obojživelná vozidla Schwimmwagen (KdF 166, 14 276 kusů, cena 4 200 marek) a Kübelwagen (KdF 82, 50 435 kusů, cena 2 780 marek) pro ozbrojené síly.

275 milionů marek uložených u DAF se ztratilo ve válečném zmatku. Po dlouhých právních tahanicích dostali první zákazníci VW částečnou kompenzaci až v šedesátých letech. Ale i kdyby nepřišla válka, bylo jasné, že celý koncept VW by musel dopadnout fiaskem. Aby bylo možné prodávat auta za 990 marek a pokrýt alespoň provozní náklady, musela by továrna prodat 450 000 automobilů ročně – dvojnásobek tehdejší produkce celého německého automobilového průmyslu. Při produkci 250 000 vozidel ročně – a už to by bylo více, než by německý automobilový trh dokázal vstřebat – by náklady vycházely na 2 000 marek za kus.

Volkswohnung

Problém bydlení a bytové krize byl v Německu od doby, co byly během hyperinflace zmrazeny ceny nájmů ve městech. Kontrola nájemného se stala jedním z klíčových aspektů Výmarského sociálního státu. S nájemným fixovaným v reálném vyjádření na podstatně nižší úrovni, než jaká panovala v roce 1913, byla komerční výstavba nových bytových domů vysoce neatraktivní možností.

Výmarský stát se tuto situaci snažil napravit programem veřejných subvencí výstavby, který byl financován daní uvalenou na stávající majitele nemovitostí – Hauszinssteuer. Ta byla ospravedlňována tím, že tito předtím dosáhli nespravedlivých zisků, když byly jejich hypotéky splaceny hyperinflací. Za Výmarské republiky bylo 42,4 % bytové výstavby financováno z veřejných zdrojů.

Během Velké krize tyto subvence nové výstavby vyschly. Z 1,34 miliardy marek v roce 1928 se propadly na 150 milionů v roce 1932. Za této extrémní situace republika subvencovala osady pro nezaměstnané a jejich rodiny na okraji velkých měst. U každé osady nezaměstnaných mělo být dost půdy, aby to umožnilo velkou dávku soběstačnosti v zásobování. Stát poskytl půjčku 2500 marek na konstrukce a zbytek byl na svépomoci samotných nezaměstnaných.

Hitlerův nástup ukončil předchozí systém subvencí. Deflace během krize zlepšila rovnováhu mezi nájmy a ostatními cenami, takže komerční výstavba mohla zase přinést perspektivu zisků. Z prvního programu veřejných prací šlo 667 milionů marek na opravy bytových domů. Ale poté již převládly jiné priority režimu.

Novým mechanismem řešení situace v bytové politice se staly veřejné záruky na hypotéky. Ochota Říše zaručit se za dlužníky snížila náklady půjček.

Nedostatek dostupného bydlení ovšem zůstával problém, a to zvláště proto, že Říše odsávala čím dál tím více ekonomických zdrojů pro jiné projekty s vyšší prioritou. Je jasné, že 20% HDP investováno do zbrojení se musí projevit nedostatkem v ostatních oblastech. S pokračujícím problémem nedostatku bytového fondu říšské ministerstvo práce zkoumalo v roce 1935 možnosti, jak nabídnout bydlení, u kterého by náklady výstavby nepřesáhly 3 500 marek na bytovou jednotku a nájemné by v nich bylo 20 % z minimální mzdy nebo 25 marek měsíčně.

Teplá voda, centrální vytápění a koupelna s vanou byly při takových nákladech ovšem vyloučeny. Elektřina měla být k dispozici, ale jen pro svícení. Každá bytová jednotka by byla subvencována bezúročnou půjčkou ve výši 1 300 marek. Aby bylo dosaženo takto nízkých nákladů, tak bytové jednotky nemohly být větší než 42 čtverečních metrů.

Ačkoliv tento návrh byl za daných ekonomických omezení praktický, Goebbelsovo ministerstvo odmítlo, že by si výstavba tak ubohého bydlení zasloužila propagandistický název Volkswohnung. Deutsche Arbeitsfront přišla s vlastní vizí dělnického bydlení.

Za minimální standard pro Volkswohnug nastavila byt o 74 čtverečních metrech, plně elektrifikovaný a se třemi ložnicemi. Podle propočtů by stál 14 000 marek. Omezení dělnických rozpočtů ovšem umožňovalo platit nájemné jen 30-35 marek měsíčně. Zbytek by musela subvencovat Říše. Mezi ekonomickou realitou a ambicemi režimu tak zela široká propast. To ovšem DAF nebránilo, aby nesnila o světlých zítřcích. Stejně jako s Volkswagenem, i tady se měla stát odpovědí co nejmasovější produkce. V roce 1938 odborníci DAF na racionalizaci odhadli, že v běžném obytném domě jen 5 % dílů je ze standardizované masové produkce. S efektivní masovou produkcí standardizovaných stavebních dílů DAF doufala, že se jí povede srazit náklady na její velkorysé Volkswohnungen na 7 000 marek za bytovou jednotku.

Tyto plány zůstaly kvůli válce na vedlejší koleji. V létě 1938 zakázala Reichsbanka poskytování stavebních hypoték a krátce na to byl vydán zákaz civilního stavění. Kdyby nacionálně socialistický režim dostal více času, pravděpodobně by začal produkovat panelovou výstavbu. K tomu vede svádivá logika úspor z rozsahu společně s neomezenou státní subvencí.

Shrnutí

Koncem třicátých let bylo uskutečnění vizí nacionálního socialismu jemně řečeno nekompletní. Ve srovnání s vlastními velkolepými ambicemi byly Volksprodukty selháním. Jaký význam přisuzoval režim těmto selháním? Je jasné, že frustrace, kterou nacistické vedení s Volksprodukty zažívalo, neohrozila žádný ze základních ideologických pilířů nacionálního socialismu. Naopak - Hitler a ostatní skuteční věřící ji používali jako důkaz správnosti svého přesvědčení.

Dokud jsou Němci omezeni neadekvátním životním prostorem, obklopeni nepřátelskými mocnostmi popichovanými globálním židovským spiknutím k ještě většímu nepřátelství, tak není překvapením, že si nemohou dovolit kupovat auta, není překvapením, že pracující mají problém zaplatit nájemné za 40 čtverečních metrů ubohého bydlení, není překvapivé, že si nemohou dovolit lednice, pračky, splachovací záchody a bohatou stravu. Volksprodukty byly majáky nové budoucnosti. Ale samy o sobě jí nemohly přinést. Skutečným nástrojem pro dosažení americké životní úrovně byl nově postavený Wehrmacht, protože ten umožní dosáhnout adekvátního životního prostoru, který se vyrovná tomu americkému.

Jak moc byla tato logika chybná, můžeme dnes posoudit z toho, co se stalo po válce. Protože představy o bohatém Německu se uskutečnily na polovině jeho předválečného území, které nakonec i splácelo reparace a válečné náhrady. Volkswagenů se vyrobilo více než Fordů model T, Hitlerovy dálnice začaly brázdit velké flotily automobilů, ledničky, pračky a televize se staly běžným spotřebním zbožím pro široké masy a úroveň bydlení s elektřinou, vanou, teplou vodou, splachovacím záchodem a ústředním vytápěním se stala normou. A vše, co k tomu bylo potřeba, bylo domluvit volný obchod se sousedními zeměmi a nechat působit logiku buržoazního kapitalismu.

Již za týden se můžete těšit na další díl s názvem Říse korupce.. Pokud se Vám líbil tento článek, můžete podpořit tvorbu dalších svým příspěvkem:

Bitcoinová adresa: 1FmDRr3TAd7484f1d4cxkdJ5rjwuuzF9sG
Litecoinová adresa: MKRsUtJd57hNJ3g2EBkR6kPmWPxuooMPPY
Coinbase: krupav@seznam.cz
Bankovní účet: 1727943143/0800

Zdroje:

Adam Tooze: The Wages of Destruction

Günter Reimann: The Vampire Economy

Allan Bullock: Hitler and Stalin, paralel lives