Pavel Schreier: Příběhy z dějin našich drah aneb příběhy z dějin etatismu

Mises.cz: 28. září 2011, HynekRk, komentářů: 0

Nestává se často, aby knihy pojednávající o historii techniky obsahovaly vedle technických údajů, slavných dat, informací o strojích, výstroji, důležitých osobách atp. i informace zajímavé z pohledu ekonoma či ekonoma-historika. A to i přesto, že tyto jsou zpravidla nedílnou součástí vzniku a provozu skoro všech technických „věciček“. Kniha Pavla Schreiera „Příběhy z dějin našich drah“ (podtitul: Kapitoly z historie českých železnic do roku 1918) pojednává na téma železnic v Českých zemích do roku 1918 opravdu široce. Ke sledovaným tématům zde patří i majetkové poměry na železnici, údaje o hospodaření, o státních zásazích a státním podnikání. Myslím, že Schreierova kniha umožňuje čtenáři (pokud rozumí trochu ekonomii) porozumět, proč se situace v oblasti železnic vyvinula tak, jak se vyvinula, a proč se dodnes naše železnice potýkají s řadou problémů. Proto se na některé informace uvedené v knize podíváme blíže.

Poměr státu k železnicím prošel v Českých zemích za starého Rakouska (později Rakouska-Uherska) složitým vývojem a několika etapami. Zatímco úplně první železnice byly soukromými podniky, již záhy začaly vznikat i železnice státní. V roce 1854 se však stát z železničního podnikání stáhl. Avšak od roku 1873 se opět začal vracet, časem mu pak patřila většina železniční sítě u nás. Stát však nikdy železniční podnikání úplně neopustil, nýbrž do něj neustále zasahoval.

Soukromá aktivita

První železnice (včetně koněspřežných železnic - mimochodem jedna z nich byla první na evropském kontinentě) u nás vznikaly jako soukromé podniky (ke vzniku ovšem potřebovaly císařské privilegium - tj. vlastně povolení, toto však i vylučovalo případnou železniční konkurenci, ne však vždy účinně). První parostrojní železnice u nás, „Severní dráha císaře Ferdinanda“ (u nás trať Břeclav-Přerov-Bohumín), vznikla po zralých ekonomických úvahách a chladném ekonomickém kalkulu, na kterém se podílelo i takové eso, jako byl M. S. Rotschild [1]. Podnikatelé kalkulovali i přes zaváhání velmi slušně (mohli se také mýlit) a dráha patřila od samého počátku k nejvýnosnějším [2]. Podnikatelská kalkulace se pak uplatnila i u vzniku některých dalších hlavních drah a i některých lokálních drah [3]. Vidíme tedy, že soukromá aktivita - tj. podnikatelské rozhodování - bylo podloženo ekonomickou kalkulací.

Státní zásahy

Podnikatelé však prakticky po celou dobu museli do svých plánů zahrnovat (někdy jistě rádi) i činnost státu (případně zemí). Autor na různých místech zmiňuje různé typy státních zásahů. Některé z nich si představíme. Začneme státními garancemi, které byly vůbec nejrozšířenější podporou poskytovanou státem železničnímu podnikání. V roce 1854 (kdy vyklidil stát své pozice v železničním podnikání) byl vydán nový koncesní zákon. Tento obsahoval i příslib státní záruky minimálního zúročení vložených prostředků pro tratě, na kterých měl stát zvláštní zájem [4]. Například když v roce 1854 prodal stát své dráhy soukromé společnosti, dal jí: „...státní záruku zúročení akciového kapitálu 5,2%“ [5]. Takových případů garancí je uvedeno v knize více - např. na stranách 106, 107, 108, 114 atd. Někdy byly garantovány výnosy i na astronomické částky. „Dráze Císaře Františka Josefa“ se dostalo garance výnosu 4 miliónů zlatých, tato byla později ještě zvýšena a „České západní dráze“ se dostalo garance stavebních nákladů do výše dokonce 24 miliónů zlatých [6]! Nepřekvapí příliš, že „Dráha Císaře Františka Josefa“ hospodařila v trvalém deficitu a byla nakonec postátněna [7]. Druhá dráha nepatřila k prodělečným, ale nedosahovala nikdy velkých zisků [8]. V jejím případě stát možná musel sáhnout do peněženek daňových poplatníků, aby garantoval stanovený výnos. Ne každá společnost ovšem dosáhla na garanci výnosu od státu - někdy byla žádost zamítnuta [9]. Nicméně autor uvádí, že: „...jen 2600 kilometrů z těchto železnic [postavených v letech 1855-73 v celém Rakousku, pozn. autora], tedy méně než třetina [sic! jedná se asi o čtvrtinu, pozn. autora], bylo vybudováno bez státních garancí. Vznik 7600 kilometrů umožnil nějaký druh státní záruky či subvence.“ [10] Jak systém státní záruky fungoval? Soukromá železniční společnost měla stanovený minimální výnos. Pokud této částky nebylo dosaženo a výnos byl menší, tak stát zbylou částku společnosti uhradil.  V roce 1869 tak stát vydal 6,5 miliónu korun a v roce 1875 již 47 miliónů korun (zde se autor možná dopustil omylu - v té době platil zlatý) [11].

Vedle garancí stát poskytoval méně často i dotace anebo výhodné půjčky. Například 1 milión zlatých půjčil stát dráze z Prahy do Duchcova. „Plzeňsko-březenské dráze“ poskytl dvě finanční injekce a například „Košicko-bohumínská železnice“ získala do roku 1907 od státu více něž 60 miliónů korun (částečně možná z vyplacených garancí?) [12]. Zvlášť velkorysá byla v tomto ohledu podpora lokálních drah, ty byly podporovány ze zemských a státních financí. V Českých zemích tak dle autora vzniklo do roku 1914 na asi 4500 km lokálních drah [13].

Státní garance výnosu, výhodné půjčky a dotace soukromým společnostem způsobily, že riziko podnikání bylo přeneseno na daňové poplatníky. V případě garancí stačilo jen peníze investovat a bez velké námahy čekat na výnos, který se tak jako tak dostavil. Zaručený výnos přitom snižoval motivaci podnikatelů zkvalitňovat služby železnic. Tito si nemuseli předcházet zákazníky, aby získali jejich přízeň a peníze. Výhodné půjčky a dotace jim pak vůbec umožňovaly realizovat podnikatelský záměr, na který by za jiných okolností velmi pravděpodobně nikdo nebyl ochoten přispět ani půjčit. Pravda je, že těmito opatřeními se státu a zemím podařilo přesměrovat vzácné výrobní faktory (práci, půdu a kapitálové statky) do stavby a provozu železnic. Člověk tak mohl vidět tisíce kilometrů kolejí, mnoho tunelů, mostů, stovky lokomotiv, tisíce vagónů, nádraží a zaměstnance budující dráhy anebo pracující na dráze. Nemohl však vidět věci, které díky tomu nevznikly - například nevyrobené povozy, boty, zemědělské stroje, nepostavené továrny, domy, … a zaměstnance, kteří by je produkovali. Stát díky daním, vyplaceným garancím a podporám přilákal podnikatele a výrobní faktory do odvětví železniční dopravy, a tím změnil strukturu produkce. Pokud použijeme terminologii ekonoma L. v. Misese, podnikatelé již nebyli kormidelníky, kteří poslouchají pokynů spotřebitelů a uspokojují nejnaléhavější potřeby těchto spotřebitelů [14]. Místo toho poslouchali pokyny politiků, úředníků a zájmových skupin. Předejme však opět slovo autorovi knihy, abychom se seznámili s některými výsledky uvedených státních politik. Výše jsme již viděli nárůst částky vyplacené na garancích. Autor dále uvádí: „A nebudou asi daleko od pravdy postřehy některých historiků, že totiž mnohé dráhy v monarchii (obzvláště ty rozsahem své sítě menší) udržovaly soukromou formu, fakticky ale dobře žily na zákonem zaručený účet státu.“ [15] Přesněji na účet daňových poplatníků. Zvlášť velké dopady byly u lokálních tratí (ty jsou ostatně problémem dodnes). Nejedna z lokálek byla trvale prodělečná a naděje na splacení půjček byla iluzorní. Jako nadhodnocený se ukázal častokrát i argument, který slýcháme dodnes - rozvoji dotčených oblastí pomůže výstavba silniční, železniční nebo jiné sítě - rozvoj se prostě často nekonal [16]. Autor však uvádí, že některé lokálky byly i úspěšné. Jednalo se o ty, „kde stavbě lokálky předcházely objektivní rozbory a skutečně poctivá ekonomická kalkulace, tam se úspěch dostavil.“ [17]

Další státní zásahy

Následující zásahy státu byly jistě i z pohledu podnikatelů již méně příjemné. Nařizovaly jim většinou podstupovat rizika, která by sami o své vůli - jako dobří hospodáři - nepodstupovali, protože naděje na dosažení zisku (a tím i uspokojení nejnaléhavějších potřeb spotřebitelů) byla malá a riziko ztráty naopak velké. Jiné zásahy pak přímo železniční podnikání regulovaly. Za prvé dle koncesních listin musel být tarif (tj. cena za poskytnutou službu dopravy) schválen úřady [18]. Stát občas určoval dokonce i trasu dráhy a nařizoval zdvojkolejnění tratí [19]. Jindy stát do tarifu zasahoval a například v případě „Severní dráhy císaře Ferdinanda“ diktoval i stavbu nových tratí na náklady této společnosti, a to včetně ekonomicky nevýhodných tratí [20]. Ukládal v koncesních listinách povinnost přepravovat poštu (za finanční odměnu?) a rozhodoval i o uniformách zaměstnanců soukromých železničních společností [21]. Dva bonbónky na závěr této části. Za prvé, bohatá a úspěšná „Ústecko-teplická železnice“ byla ze zákona nucena nemalou část zisků, které přesahovaly určitou mez, odvádět státu. Dle některých úvah přimělo toto opatření společnost vybudovat finančně nákladnou a prodělečnou dráhu Řetenice-Lovosice-Mimoň-Liberec. Společnost díky tomu nemusela odevzdat peníze státu. Za druhé, za tíživé hospodářské krize roku 1873 vybídl stát společnost „Plzeňsko-březenskou dráhu“, aby dostála koncesní listině a vybudovala dráhu z Plzně do Železné Rudy [22]. Není divu, že tato společnost musela být později zestátněna.

Státní podnikání

Již poměrně záhy se u nás stát sám rozhodl stavět a provozovat železnice. Impulsem byla žádost „Severní dráhy císaře Ferdinanda“ o finanční podporu, ta sice byla zamítnuta (společnost se bez ní stejně obešla), ale přiměla jednoho z nejmocnějších mužů tehdejšího Rakouska Karla Bedřicha barona Kübecka navrhnout státní podnikání na dráze. Baron Kübeck argumentoval následovně: „...hlavně tezí, že soukromé podnikání již svojí podstatou, tj. snahou po zisku, nepředstavuje pro železnici výhodu. Konkurence jednotlivých společností vede … pouze k mrhání jak financemi, tak i lidským potenciálem. Stát naopak má možnost oboje sjednocovat a nasměrovat k vybudování efektivně fungující sítě drah v celém státě.“ [23]. Nemá smysl zde rozebírat omyly tohoto tvrzení, není zde na to prostor. Nechť si čtenář vyhledá něco o rakouské ekonomické škole, ekonomech jako byl L. v. Mises, M. N. Rothbard atd. My se podíváme na výsledky státního podnikání, tak jak je prezentuje P. Schreier. Budeme mít na paměti, že stát podnikal v době, kdy to obvyklé příliš nebylo a většina trhu zůstávala svobodná (nikoliv však úplně bez regulací a omezení). Stát ukončil své podnikání na železnici roku 1854, kdy své dráhy prodal kvůli svému špatnému finančnímu zdraví [24].

Na první pohled nedopadlo státní podnikání na železnici špatně. Stát ostatně obsadil často hlavní směry (u nás Olomouc-Praha-Děčín a Česká Třebová-Brno), které by se zřejmě i tak realizovaly. Odprodávaný státní podnik vykazoval ekonomickou rentabilitu - 3% zúročení základního kapitálu [25]. Na druhý pohled již tak dobře situace nevypadala. Předně stát prodal svoje dráhy za 94 miliónů zlatých, ale dle dodatečných zhodnocení však šlo jen asi o polovinu reálné pořizovací hodnoty [26]! Jinde autor uvádí, že stát investoval do svých drah za patnáct let svého podnikání 260 miliónů zlatých - poměr by tak byl jen 36% [27]. V obojím případě se jedná o zlaté konvenční měny. Spolu s železnicí prodal stát společnosti i státní lesy, doly a hutní podniky a je otázkou, zda byly tyto všechny započítány do pořizovací ceny státních železnic [28]. Někdo by mohl namítnout, že Rakousko nebylo v té době v dobrém finančním stavu (mimo jiné i díky velkorysé výstavbě železnic) a že nakupující společnost - převážně francouzská „Societé générale de Crédit mobilier“, za kterou stáli především bratři Péreirové - o této skutečnosti dobře věděla. Vyjednávací schopnosti a dostatek informací jistě mohly pomoci cenu srazit. Jenže rozdíl mezi pořizovací a prodejní cenou je i tak značný. Stát navíc poskytl kupující společnosti garanci výnosu ve výši 5,2% - viz výše. A dále: „...technický stav státních železnic měl do ideálu velice daleko.“ [29] Tak jen mezi Českou Třebovou a Brnem bylo za jedinou zimu zjištěno na skoro 1200 lomů kolejnic a nový majitel zde musel vyměnit na 175 km kolejnic, podobné to bylo i jinde. Park kolejových vozidel někdejších státních drah byl zastaralý. Společnost musela nakoupit více než 60 lokomotiv, 226 osobních vagónů a 3509 nákladních vagónů. Milióny se musely investovat do výměny mostů, vylepšování vrchní stavby drah a do změny organizace [30]. Zdá se být jisté, že 3% zisk byl ve skutečnosti iluzorní a byl dosažen na úkor obnovy kapitálových statků (kapitál byl spotřebováván)! Dříve nebo později by musel stát svoje dráhy a jejich vybavení alespoň částečně opravit nebo nahradit, což by se projevilo i na poklesu zisku nebo případně vzniku ztráty. V opačném případě by se musel provoz na drahách po čase omezit nebo úplně zastavit. Sen barona Kübecka o efektivním státním podnikání se ukázal být utopií.

Zestátnění železnic aneb císař pán komunistou

Jak jsme výše viděli, stát díky svým pobídkám přispěl k nadměrné stavbě železnic, která neodpovídala potřebám tehdejších spotřebitelů. Dále stát svými nařízeními a požadavky některým železničním společnostem zvyšoval náklady (teoreticky se někdy mohly pobídky s růstem nákladů i kompenzovat). Není proto divu, že se řada železničních společností dostala do finančních problémů nebo nedosahovala garantovaného zisku. (Jistě se našly i takové železniční společnosti, za jejichž problémy mohl především špatný podnikatelský odhad.) Stát pak sáhnul do kapes daňových poplatníků. Výše citovaný ekonom L. v. Mises nazval takovýto systém, kdy soukromé vlastnictví trvá, ale je do něj zasahováno státem, jako intervencionismus [31]. A dodal, že „ať se díváme na intervencionismus z kterékoliv stránky, vždy se ukáže, že vede k výsledku, jejž jeho autoři a příznivci nezamýšleli…“ [32]. Z toho plyne neudržitelnost intervencionismu. Stát sice plánoval pokrýt staré Rakousko mnoha tisíci kilometry železničních tratí a také v tom uspěl (České země mají dodnes vzhledem k ploše jednu z nejhustějších železničních sítí na světě). Zároveň však „uspěl“ i ve vytváření špatně hospodařících železničních společností, které zatěžovaly státní rozpočet více a více. Protože tato situace nebyla dlouhodobě udržitelná, rozhodl se stát tyto společnosti zestátnit (volil tedy v této oblasti socialismus - veřejné vlastnictví výrobních prostředků) a sám opět přímo vstoupit do podnikání na železnici. Jak autor uvádí: „…stát, donucen nouzí, opustil stanovisko trpného platiče záruk a začal účinně zasahovat jako politický faktor.“ [33] Druhá varianta - nechat železniční společnosti padnout (a tím i často nechat řadu drah zpustnout nebo zlikvidovat) - byla oslyšena. Každopádně trvalý vzestup částek, kterými stát sanoval hospodaření železničních společností, se dle autora týkal většiny společností. Je nutno dodat, že vedle převážně ekonomických důvodů existovaly někdy i důvody vojenské [34].

Postátnění probíhalo v několika etapách a návrhy na postátnění (jimž byla veřejnost příznivě nakloněna) musely projít parlamentem. Postátnění probíhalo výkupem a akcionáři se dočkali často štědré náhrady [35]. Účet platil daňový poplatník. Postátňovány byly tedy ztrátové nebo málo ziskové dráhy - viz třeba strany 136, 138-9 apod. K postátnění je nutno říci, že někdy si stát zajistil už v koncesní listině, že po určité době přejde daná dráha do jeho majetku [36]. Dále je třeba doplnit, že postátňovány byly i společnosti prosperující. Jednalo se namátkou o „Společnost státní dráhy“ (i přes název se jednalo o soukromou společnost, která vznikla odkupem někdejších státních drah roku 1854 a dala si do názvu slovo státní - viz výše) nebo „Severní dráha císaře Ferdinanda“ atd. [37].

Nabízí se otázka, pokud stát zestátňoval ztrátové nebo málo ziskové společnosti, dosáhl u nich pak lepších hospodářských výsledků? Je to málo pravděpodobné, protože jinak by tyto společnosti nepotřebovaly pro svůj vznik nebo udržení státní garance, výhodné půjčky a dotace (jistě někde stát mohl získat nové zákazníky - např. propojením dříve konkurenčních tratí nějakou spojkou, „koncentrací“ nádraží do jedné budovy atd.). Nákupem dobře hospodařících společností si mohl stát vylepšit hospodaření svých drah jako celku, lze ovšem předpokládat [38], že budoucí zisky byly již kapitalizovány do výše odstupného. Odstupné nicméně platil daňový poplatník. Postátnění mělo ještě jeden zajímavý dopad - železniční společnosti ho očekávaly, a proto věnovaly na údržby a rekonstrukce tratí a příslušenství minimum prostředků [39]. Je otázka, zda si toto politici a úředníci vůbec uvědomili. Bohužel v knize chybí prakticky úplně údaje o hospodaření nových státních drah.

Závěr

Kniha Pavla Schreiera nám umožňuje porozumět řadě problémů státního podnikání a státních zásahů na železnici (i ve všeobecné rovině). Přestože se od té doby situace vlivem rozvoje silniční dopravy značně změnila (v roce 1921 bylo v Československu jen 8063 motorových vozidel [40]) a řada tehdy ziskových drah by dnes byla ve ztrátě nebo by již dávno zanikla (což se i tak někdy stalo - první lokální tratě vzaly za své již v dobách první republiky, rušily se i za komunismu a ruší se i dnes), nelze se úplně ubránit dojmu, že část problémů našich železnic má své kořeny již v dobách starého mocnářství. Knihu lze k četbě proto jen doporučit.

[1] Schreier, s. 27
[2] Ibid, s. 50
[3] Ibid, s. 101
[4] Ibid, s. 80
[5] Ibid, s. 97
[6] Ibid, s. 130 a 136
[7] Ibid, s. 131
[8] Ibid, s. 137
[9] Ibid, s. 47 nebo 90
[10] Ibid, s. 144-5
[11] Ibid, s. 109 a 145, podobně i s. 173
[12] Ibid, s. 128, 134 a 142, podobně i s. 169
[13] Ibid, s. 172 a 175
[14] Mises Byrokracie, s. 52
[15] Schreier, s. 109
[16] Ibid, s. 175
[17] Ibid, s. 175
[18] Ibid, s. 82, 104 a 106
[19] Ibid, s. 104, 127 a 111, 131-2
[20] Ibid, s. 117
[21] Ibid, s. 178-9 a 189
[22] Ibid, s. 132 a 134
[23] Ibid, s. 55
[24] Ibid, s. 78
[25] Ibid, s. 96
[26] Ibid, s. 96-7
[27] Ibid, s. 77
[28] Ibid, s. 96
[29] Ibid, s. 97
[30] Ibid, s. 97
[31] Mises Liberalismus, s. 68
[32] Ibid, s. 74
[33] Schreier, s. 145
[34] Ibid, s. 148
[35] Ibid, s. 151
[36] Ibid, s. 83
[37] Ibid, s. 102, 155-6 a podobně s. 127
[38] Ibid, s. 155
[39] Ibid, s. 154
[40] Šuman, s. 11

Literatura:

1. Mises, v. L. Byrokracie. Praha: Liberální institut 2002, ISBN 80-86389-22-7.
2. Mises, v. L. Liberalismus. Praha: Liberální institut 1998, ISBN 80-86119-08-4.
3. Schreier, P. Příběhy z dějin našich drah: kapitoly z historie českých železnic do roku 1918. Praha: Mladá fronta 2009, ISBN 978-80-204-1505-9.
4. Šuman-Hreblay, M. Encyklopedie automobilů: české a slovenské osobní automobily od roku 1815 do současnosti. Brno: Computer Press 2007, ISBN 978-80-251.

Původně vyšlo v časopise Terra Libera číslo V-VI-VII/2011.