12. Silnice a dopravní pravidla
Asi nejčastější otázka etatistů, která zazní poté, co se anarchokapitalista zmíní o bezstátní společnosti, kupodivu nesměřuje k soudům, policii či armádě, nýbrž zní: „A kdo by bez státu stavěl silnice?“ Ač je tato otázka základem mnoha libertariánských vtipů, což by mohlo svědčit o velmi zjevné odpovědi, osobně nepovažuji toto téma za zrovna jednoduché na vysvětlování; přesto se pokusím ukázat, proč správná odpověď zní: „Svobodní lidé, jimž nikdo nevládne, budou stavět silnice; navíc daleko efektivněji než stát.“
Nejdříve se pojďme zaměřit na problém státních dálnic a meziměstských silnic, jejichž výstavba i údržba je dnes tak extrémně drahá. Pozorný čtenář už jistě tuší, že příčiny těchto problémů jsou dvě: nedostatek motivace a nemožnost ekonomické kalkulace.
Projevem nedostatku motivace je všudypřítomná korupce, jež prakticky likviduje veškeré tržní ceny a kvůli níž je možné, že se výdaje na dálnice – pohybující se v řádech stovek miliard – leckdy liší dálnici od dálnice až několikanásobně (a někdy lze v hornatém Rakousku stavět levněji než v relativně rovné České republice, kde jsou navíc obecně nižší platy). Skutečná tržní cena dálnice je představitelná jen stěží; ale mohla by být výrazně nižší než nyní (jen pro srovnání, čtvereční metr české dálnice je dražší než čtvereční metr běžného rodinného domu; zastavět nějaký prostor rodinnými domy – bez zahrad, nalepenými jeden na druhém – je levnější než tam vést dálnici).
Projevem nemožnosti ekonomické kalkulace je zas to, že nikdo pořádně neví, odkud kam se za dané peníze vyplatí vést dálnici; stejně jako není jasné, jak často je výhodné silnice opravovat vzhledem k jejich potřebnosti a ceně oprav. Nemluvě o tom, že neexistuje způsob, jak by stát mohl zjistit, zda máme silnic celkově málo (a které chybí), případně příliš mnoho (a které jsou ty přebývající). Jakékoli průzkumy reálného využití cest nemohou přinést smysluplné odpovědi, protože dokud jsou náklady na údržbu každé konkrétní silnice zcela odděleny od jejího užívání, ceny nemohou vyjadřovat vzácnost zdrojů, takže nikdo neví, zda by řidič, jenž zrovna využívá nějakou silnici, dělal totéž, kdyby za to musel zaplatit tržní cenu (další vysvětlení tohoto jevu se nachází v druhé kapitole).
Soukromé vlastnictví silnic oba výše uvedené problémy řeší velmi elegantně. Korupce je minimalizována, neboť podnikatelé střeží své peníze lépe, než úředníci a politici hlídají peníze státní (a když náhodou ne, pak takoví podnikatelé brzy nebudou mít s čím podnikat). Problém nemožnosti ekonomické kalkulace zcela odpadá, neboť vydělávající silnice je zjevně prospěšná; zato silnice, jež prodělává, v dané podobě prospěšná není (lidé z ní mají menší užitek, než by měli ze zdrojů, které spotřebovává). Z výše uvedených údajů lze navíc odhadnout, jak časté a drahé opravy dává smysl na té silnici provádět.
Nejčastější námitka proti soukromým dálnicím spočívá v tom, že když jejich vlastníci (či majitelé jednotlivých částí) zvednou ceny ad absurdum, lidem nezbude nic jiného než takové ceny akceptovat a platit. To by mohla být částečně pravda v případě, že by neexistovala jiná možnost dopravy. Tato podmínka je však těžko splnitelná, neboť reálně ke každé silnici existuje alternativa; a to jak v podobě jiných silnic (byť jde třeba o zajížďku), tak i jiných způsobů dopravy (předražené dálnici konkuruje například i železnice). Nastaví-li někdo ceny extrémně vysoké, ztratí zákazníky. A i kdyby se náhodou majitelé všech dopravních cest mezi dvěma body dohodli na zvýšení cen, může vzniknout cesta nová (kartely jsou na volném trhu obecně neživotaschopné, podrobnosti o tom lze najít například v kapitole „Výrobce odpadu“ fantastické knihy „Obhajoba neobhajitelného“ od známého libertariánského myslitele Waltera Blocka).
Jediná „výhoda“, jíž ve stavbě dálnic stát disponuje oproti svobodné společnosti, spočívá v možnosti vyvlastňování pozemků, přes které byla cesta naplánována. Slovo výhoda píši do uvozovek, neboť jde o výhodu velmi pofidérní; zejména proto, že samotný akt vyvlastnění je krajně nemorální, neboť se jedná o loupež pozemku, jehož cena je pro majitele zjevně vyšší než ta, kterou nabízí stát (kdyby ne, nebylo by nutné jej k prodeji nutit násilím). Mohlo by se tedy zdát, že skupování pozemků pro dálnice by bylo v anarchokapitalismu moc drahé. Cena bez státních zásahů by však byla tržní, tedy zcela přirozená, a se státními zásahy nižší; jenže na úkor majitelů vyvlastňovaných pozemků! A vzpomeneme-li si na druhou kapitolu této knihy, zjistíme, že pokud by byla cena dálnice kvůli skupování pozemků tak vysoká, že by se nevyplatilo ji postavit (nebo by musela obsahovat zajížďky), znamená to, že užitek z pozemků, přes které by měla dálnice vést, je větší, když tam dálnice není. Domyslíme-li toto tvrzení do konce, zjistíme, že ona pofidérní výhoda na začátku odstavce vlastně představuje nevýhodu.
Občas se setkávám s názorem, že soukromé dálnice by asi fungovat mohly, ale nesmělo by je vlastnit příliš mnoho různých majitelů (a jelikož stavba dálnice není laciná záležitost, lze očekávat, že by své síly k jejímu financování spojilo více investorů a podnikatelů), aby nebylo nutné každých pár kilometrů zastavovat u mýtné brány. Stejný argument je pak obvykle používán proti soukromému vlastnictví městských ulic, neboť kdyby se na každém rohu vybíraly poplatky, přineslo by to s sebou diskomfort pro řidiče a doprava by nebyla moc plynulá. Mýtné brány však samozřejmě nejsou jediným řešením. Majitelé ulic mohou prodávat permanentky (něco jako dálniční známky) či majáčky GPS, případně – kdyby někdo nechtěl v autě zařízení, které bude stále zaznamenávat jeho polohu – čipy, jež mohou být snímány čtečkami pouze v relevantních ulicích, nebo by auta mohla být vybavena něčím jako „taxametrem“, který by aktivovaly a deaktivovaly vnější signály. Všechna tato řešení (a volný trh by určitě přišel s mnoha dalšími) mohou být používána paralelně a hlavně může více vlastníků ulic a silnic využívat společný systém; tím sníží své transakční náklady a poskytnou zákazníkům větší komfort (takže žádné mýtné brány na dálnicích každých pár kilometrů).
Ač se lze o dálnicích a meziměstských silnicích domnívat, že by je většinou stavěli podnikatelé pro zisk, u městských ulic a cest je naopak možné předpokládat, že by mnoho z nich vlastnili majitelé přilehlých domů (taková cesta může vzniknout právě zároveň s těmi domy a neexistuje pak důvod, aby byla prodána a obyvatelé museli platit za průchod). V souvislosti s tím existuje obava, že by města mohla být ucpaná proto, že by někteří majitelé nepouštěli cizí auta do svých ulic. Inu, někteří by tak možná učinili. Každopádně čím větší by to byl problém, tím více by pochopitelně vzrůstaly ceny, což vždy vede ke zvýšení nabídky (tedy těm, kterým nestálo za to nechat projíždět cizí auta svou ulicí za pár šupů, už to může stát za rozumné peníze). Mohly by též vznikat sdružení majitelů ulic s dohodami o vzájemném umožnění průjezdu.
Na případnou námitku, že by ceny za užívání městských cest vlastněných majiteli domů byly moc vysoké (což samozřejmě nikdo nemůže s jistotou tvrdit; jenže opak také ne), lze říci jen tolik, že by svou výší způsobovaly právě takovou dopravní situaci, jež by ve výsledku přinesla společnosti nejvyšší užitek. Je hypoteticky možné (ač pro to neexistují žádné důkazy; ale to ani pro opak), že by se tím doprava ve městě omezila – to ale jen v takovém případě, že by skutečný užitek obyvatel města z klidných ulic převyšoval užitek řidičů z dopravy (jde o princip popsaný v druhé kapitole).
Lze se též domnívat, že ceny za užívání silnic by se lišily v závislosti na denní době; ve špičce by byly patrně vyšší (čímž by vlastníci pozemních komunikací bránili jejich přeplňování), mimo špičku zas nižší (tím by zas lákali více zákazníků). Toto by zcela přirozeně motivovalo řidiče k tomu, aby plánovali své cesty (pokud mohou) na čas, ve kterém nejsou zácpy. Stejně by se zvýšila i motivace lidí dopravovat se – zejména ve špičce, kdy jsou ceny nejvyšší – ve skupinách (více osob na jedno auto). Mnoho věcí, o které se marně snaží různí experti na dopravní problematiku, které teď platíme z daní, by volný trh vyřešil úplně přirozeně a samovolně; navíc jsou tyto cíle na trhu skutečně stanovovány přáními veřejnosti, neboť je formuje každý řidič i majitel silnice pokaždé, když uzavře nějakou obchodní transakci (na rozdíl od řízení státem, kde se představy různých expertů či úředníků o tom, co lidé chtějí, mohou od skutečnosti i značně lišit).
A co pravidla silničního provozu? Ta by stanovoval vždy majitel každé pozemní komunikace. V souvislosti s tím se lze setkat s velmi častou námitkou, že by se tato pravidla lišila silnici od silnice. Ano, trochu by se lišit mohla, což ale – jde-li o drobnosti – není na škodu, protože tak mohou být pravidla šita na míru každé konkrétní silnici. Základní věci (po které straně jezdit, odkud dávat přednost…) by však byly prakticky všude stejné, neboť každý vlastník silnice má zájem na tom, aby tam docházelo k pokud možno co nejmenšímu počtu nehod, provoz byl plynulý a jeho zákazníci se cítili dobře (nesmyslná – nebo příliš odlišná – pravidla jej tak připravují o zisk). Příklady toho, kde už dnes fungují stejné principy, lze spatřit třeba ve tvaru kreditních karet, případně v čárových kódech. I navzdory absenci státních norem a nařízení, jež by upravovaly podobu čárového kódu či tvar kreditek v době jejich vzniku, jsou kreditní karty různých firem vzájemně kompatibilní s čtečkami a miliony subjektů po celém světě používají pár standardů čárových kódů. Nikdo nevymýšlí žádná zběsilá či odlišná pravidla, protože by se tím sám poškodil. Není důvod se domnívat, že by to s pravidly silničního provozu bylo jinak.
Na závěr bych váženého čtenáře poprosil, aby si všiml, kolik problémů, se kterými neúspěšně bojují rozličné vlády po celém světě mnoho let, by dokázal volný trh vyřešit bez toho, aby bylo třeba za peníze daňových poplatníků provádět nějaké šílené sociální inženýrství, propagace alternativních dopravních prostředků, zklidňování dopravy a další regulace. Něco podobného lze říci i o životním prostředí, na jehož správu se podíváme hned v další kapitole.