11. Veřejný sektor II. - Silnice a ulice

Zajištění bezpečnosti v ulicích

Odstranění veřejného sektoru samozřejmě znamená, že veškeré pozemní plochy, včetně ulic a silnic, by byly v soukromém vlastnictví, ať již v podobě jedinců, korporací, sdružení či jakémkoli jiném spojení jedinců a kapitálu. Samotný fakt existence soukromého vlastnictví veškerých ulic a pozemků by vyřešil mnoho zdánlivě neřešitelných správních problémů. V současnosti potřebujeme především změnit způsob našeho myšlení; jedině tak si budeme moci uvědomit, že svět s všezahrnujícím soukromým vlastnictvím je možný a žádoucí.

Zvažme kupříkladu policejní ochranu. Jakou podobu by v naprosto soukromé ekonomice měla policejní ochrana? Část odpovědi na tuto otázku se stane zjevná, pokud si představíme svět s plně soukromým vlastnictvím pozemků a silnic. Podívejme se například na Times Square v New Yorku, oblast známou pro notorické problémy s kriminalitou, kde občanovi v problémech policie většinou nijak nepomůže. Každý Newyorčan si je vědom faktu, že na ulici se nachází v podstatě ve stavu „anarchie“, odkázaný pouze na všeobecnou mírumilovnost svých spoluobčanů. Policejní ochrana je v New Yorku minimální, což dokazuje skutečnost, že při nedávné týdenní policejní stávce – světe div se – nijak nestoupla zločinnost oproti běžnému stavu, kdy je policie v práci a údajně nás chrání. Předpokládejme však nyní, že oblast Times Square včetně okolních ulic je v soukromém vlastnictví instituce „Obchodní asociace Times Square“. Tito obchodníci by samozřejmě chápali, že vysoká kriminalita odrazuje zákazníky, kteří raději budou navštěvovat klidnější konkurenční sousedství. Poskytování efektivní a dostupné policejní ochrany je tedy v ekonomickém zájmu obchodníků, chtějí-li do své oblasti přilákat potenciální zákazníky. Tato myšlenka nepředstavuje nic nového – soukromé firmy vždy usilují o přilákání a udržení zákazníků. K čemu by však obchodníkovi byly lákavé výlohy a pěkné balení, příjemné osvětlení a vyškolená obsluha, kdyby měl být zákazník při každé cestě do obchodu napaden a okraden?

Obchodní asociace by navíc byla hnána svou motivací dosáhnout vyšších zisků a nižších ztrát k poskytování nejen dostatečné policejní ochrany, ale také ochrany zdvořilé a příjemné. Vládní policie naopak nemá pražádnou motivaci jednat efektivně či naslouchat potřebám svých „zákazníků“; její příslušníci navíc žijí v pokušení zneužít svou moc k vlastnímu uspokojení. „Policejní brutalita“ je neodmyslitelná vlastnost současného policejního systému, která je usměrňována pouze na základě občasných stížností postižených občanů. Pokud by však soukromá policie obchodní asociace podlehla pokušení jednat tvrdě se zákazníky svých nadřízených, pravděpodobně by zanedlouho všichni zákazníci zmizeli ke konkurenci. Obchodní asociace tedy zajistí jak dostatek policistů, tak jejich slušné chování.

Efektivní a kvalitní policejní ochrana by převládla v celé zemi, na všech soukromých ulicích a pozemcích. Továrny by chránily své bezprostřední okolí, obchodníci své ulice a silniční společnosti by poskytovaly policejní ochranu na mýtných cestách a dalších soukromých komunikacích. To samé by platilo pro rezidenční čtvrti. Můžeme si zde představit dva možné typy soukromého vlastnictví ulic. Zaprvé, všichni rezidenti daného bloku by uzavřeli společenství vlastníků daného bloku, např. v podobě „Společenství bloku na 85. ulici“. Taková společnost by poté poskytovala policejní ochranu hrazenou příspěvky ze strany vlastníků či z vybraného nájmu. Rezidenti by samozřejmě měli opět přímou motivaci zajistit bezpečnost ve svém okolí, stejně jako rentiéři, kteří by usilovali o přilákání nájemníků pomocí lákadla bezpečných ulic (vedle běžných služeb, jako je vytápění či instalatérství). Ptát se, proč by vlastníci nemovitostí poskytovali ochranu na ulicích v libertariánské, plně svobodné společnosti, je stejně hloupé, jako ptát se, proč by nyní měli svým nájemníkům poskytovat vytápění či teplou vodu. K poskytování těchto služeb je nutí síla konkurence a spotřebitelské poptávky. Navíc nelze opomenout skutečnost, že kapitálová hodnota pozemku a domu bude korelovat s bezpečností daného okolí, stejně jako koreluje i s úrovní dalších charakteristik okolí a nemovitosti samotné. Chráněné ulice pozvednou hodnotu vlastněných pozemků a nemovitostí stejně jako provádění preventivních oprav na domech; pouliční zločin pak hodnotu nemovitostí sníží stejně jako zanedbané, rozpadající se fasády. Jelikož vlastníci nemovitostí vždy preferují vyšší tržní hodnotu svého majetku před nižší, setkáváme se zde s inherentní motivací poskytovat efektivní, kvalitně dlážděné a bezpečné ulice.

Další typ soukromého vlastnictví ulic v rezidenčních čtvrtích by mohl vycházet ze systému společností vlastnících samotné ulice, nikoli však přiléhající nemovitosti. Tyto společnosti by účtovaly vlastníkům nemovitostí služby údržby, zkrášlování a ochrany. Opět platí, že bezpečné, dobře osvětlené a kvalitně dlážděné ulice by přitahovaly zájem vlastníků nemovitostí a nájemníků, zatímco nebezpečné, ponuré a neudržované ulice by přicházely o rezidenty. Ulice plné aktivity ze strany vlastníků nemovitostí a projíždějících aut budou zvyšovat zisky a hodnotu uličních společností; uvadající zájem pak zisky a hodnotu těchto firem sníží. Uliční společnosti budou mít tedy snahu poskytovat efektivní služby, včetně policejní ochrany svých zákazníků; budou k tomu hnány svou touhou po ziscích a zvýšení hodnoty investovaného kapitálu, stejně jako obavou ze ztrát a snížení hodnoty investovaného kapitálu. Z těchto důvodů je mnohem lepší spoléhat se na vlastníky nemovitostí a uliční společnosti a jejich ekonomický zájem než na údajný „altruismus“ byrokratů a vládních představitelů.

V tomto bodě diskuze se vždy najde někdo s následující námitkou: pokud by ulice byly vlastněny uličními společnostmi, a to i za předpokladu jejich motivace sloužit svým zákazníkům s maximální efektivitou, co když se jeden bláznivý majitel rozhodne zablokovat přístup vlastníkovi přilehlé nemovitosti? Jak se dostane dovnitř či ven ze svého domu? Může být navždy odříznut? Může mu majitel ulice naúčtovat horentní částku za průchod? Obdobně u problematiky pozemkového vlastnictví: co kdyby se všichni vlastníci s pozemky obklopujícími něčí pozemek najednou rozhodli, že nepustí toho uvnitř ven? Odpovědí je, že každý člověk při koupi či pronájmu nemovitosti dbá na to, aby svou nemovitost mohl i dlouhodobě využívat. Přístup bude zajištěn formou smluvní „pozemkové služebnosti“ a jakákoli blokáda by tedy představovala porušení smluvního vztahu. [1]

Výše nastíněná libertariánská společnost není v principu samozřejmě ničím novým. Již nyní jsme dobře obeznámeni s povzbuzujícími efekty konkurence mezi oblastmi a v dopravě. Kupříkladu v průběhu výstavby soukromých železnic v 19. století došlo k mohutnému pozvednutí dotknutých oblastí. Každá železniční společnost usilovala o zvýšení imigrace a o ekonomický rozvoj v oblasti s rozestavěnou železnicí, aby tak zvýšila své zisky, cenu pozemků a hodnotu svého kapitálu; a musela jednat rychle, jelikož konkurence ze strany dalších železnic, měst a přístavů rovněž usilovala o přilákání obyvatelstva a kapitálu. Na stejném principu by byly založeny i soukromé ulice a silnice.

Obdobně seznámeni jsme i se soukromou policejní ochranou poskytovanou obchodníky a soukromými organizacemi. Na jejich majetku se můžeme setkat s ochrankou a dohledem: banky zaměstnávají strážce, továrny vrátné, obchodní centra bezpečnostní agentury. Libertariánská společnost by jednoduše rozšířila tento zdravý a funkční systém rovněž na ulice. Není žádnou náhodou, že na ulicích před obchody dochází k mnohem většímu počtu přepadení a okradení než v obchodech samotných; je tomu tak proto, že obchody zaměstnávají soukromé strážce, zatímco na ulicích jsme odkázáni na „anarchii“ vládní policejní ochrany. V některých blocích New Yorku se již v posledních letech rozšířila praktika najímat soukromou ochranku placenou z dobrovolných příspěvků rezidentů a pronajímatelů tamních nemovitostí. Zločinu v těchto oblastech následně znatelně ubylo. Problém je však v tom, že tyto snahy nedosahují plné efektivity vzhledem k absenci vlastnictví daných ulic samotnými rezidenty. Takové iniciativy pak mají potíže se zajištěním dostatečného kapitálu pro dlouhodobá opatření. Soukromá ochranka navíc nesmí být legálně ozbrojena, jelikož se nepohybuje na zaměstnavatelově majetku; z téhož důvodu také nemohou konfrontovat podezřelou osobu, jako je tomu v obchodech či jiných komerčních prostorech. Stručně řečeno, jsou jim upřena práva náležející vlastníkovi, ať již práva finanční či správní. 

S policií placenou vlastníky nemovitostí a rezidenty by navíc odpadly potíže s policejní brutalitou, stejně jako časté nahlížení na policejní příslušníky jako na určitou cizí, „imperiální“ sílu pronikající do sousedství za účelem oprese, nikoli ochrany. V černošských čtvrtích amerických měst jsou například příslušníci najatí centrální městskou správou vnímáni jako cizinci, kteří v dané komunitě nemají co dělat. Policie, která by byla najímána a rekrutována z řad rezidentů a vlastníků dané komunity by však byla vnímána jako skutečná služba dané komunitě, nikoli jako prodloužená ruka cizí autority.

Dramatický rozdíl v hodnotě veřejné a soukromé ochrany můžeme sledovat na příkladu událostí v jednom bloku v Harlemu. Zde, na Západní 135. ulici, mezi Sedmou a Osmou Avenue, úřaduje stanice 82. okrsku Policie města New York. Celá slavná přítomnost této policejní stanice však nezabránila sérii nočních vloupaček do většiny okolních obchodů. V zimě roku 1966 se nakonec 15 místních obchodníků rozhodlo, že najme strážníka pro noční pochůzky, a to od bezpečnostní agentury Leroy V. George. Obchodníci totiž shledali, že si raději připlatí další peníze na efektivní ochranu, kterou jim za všechny jejich daňové odvody policisté nebyli schopni zajistit. [2]

Nejúspěšnější a nejlépe organizovaná soukromá policie v americké historii byla železniční policie, spravovaná železničními společnostmi s cílem zabránit případům zranění a krádeží, jak pasažérů, tak nákladu. Tato železniční policie byla založena Americkou železniční asociací po první světové válce. Policie fungovala tak dobře, že do roku 1929 registrovala Asociace snížení počtu pojistných událostí spojených s krádeží nákladu o 93 procent. Železniční policie se svými 10 000 muži byla mnohem úspěšnější než vládní policie, o čemž svědčí například procento usvědčených zločinců, pohybující se mezi 83 a 97 procenty. Železniční policie byla ozbrojena, měla právo zatýkat a jedním nezaujatým kriminologem byla vykreslena jako organizace známá pro svou dobrou reputaci a schopnost. [3]

Správní uspořádání soukromých ulic

Jedním z nepochybných dopadů soukromého vlastnictví veškerých pozemků by byla větší rozmanitost amerického sousedství. Konkrétní podoba policejní ochrany a pravidla, kterými by se řídila, by závisela na přáních vlastníků daných pozemků a ulic. Obezřetná sousedství by tedy pouštěla návštěvníky pouze na předem oznámené návštěvy či na telefonickou výzvu rezidenta na vstupní bránu. Na ulicích by tedy platila stejná pravidla, jako v bytových domech či v soukromých rezidencích. V uvolněnějších oblastech by naopak lidé přicházeli a odcházeli bez jakéhokoli omezení. Komerční oblasti by zase pravděpodobně byly otevřeny všem, aby svou uzavřeností neodrazovaly zákazníky. Po celé zemi by vznikly rozličné oblasti nabízející širokou škálu možných uspořádání vycházející vstříc požadavkům vlastníků a nájemníků.

Může zaznít námitka, že v takové situaci zavládne „diskriminace“ v přístupu k bydlení či užívání ulic. O tom není sporu. Základním libertariánským krédem je právo každého jedince rozhodnout, koho vpustí na svůj pozemek, má-li protistrana zájem. „Diskriminace“ ve smyslu pozitivní či negativní selekce v souladu se subjektivními kritérii daného jedince je nedílnou součástí svobody volby a zároveň i svobodné společnosti. Na volném trhu je samozřejmě diskriminace nákladná, přičemž náklady nejvíce pocítí diskriminující vlastník pozemku.

Vezměme si za příklad majitele domu ve svobodné společnosti. Samozřejmě by mohl všem nájemníkům účtovat převažující tržní výši nájmu a o nic dalšího se nestarat. Vystavuje se však určitým rizikům; majitel se může rozhodnout diskriminovat páry s dětmi, jelikož se obává snížení hodnoty svého majetku. Na druhou stranu může toto riziko započítat do vyššího nájmu; učiní-li tak i ostatní vlastníci, převažující tržní nájem pro páry s dětmi bude vyšší. Jak však bude situace vypadat, pokud se vlastník rozhodne diskriminovat nikoli z ekonomických důvodů, ale důvodů osobních? Předpokládejme například, že vlastník je velikým příznivcem američanů švédského původu o výšce 180 centimetrů, přičemž svůj majetek chce pronajímat pouze rodinám odpovídající této preferenci. Ve svobodné společnosti má samozřejmě na takové rozhodnutí právo, nicméně musí také počítat se značnou finanční ztrátou. Pro naplnění svých preferencí bude muset odmítat nájemníka za nájemníkem a doufat, že konečně narazí na vysoké švédo-američany. Ačkoli se může zdánlivě jednat o extrémní příklad, osobní diskriminace se bude na volném trhu vždy potýkat s obdobným efektem. Pokud se například vlastníkovi nelíbí rusovlasí a rozhodne se nepronajímat jim svůj majetek, může utrpět finanční ztráty, ačkoli ne tak vysoké jako v předešlém případě.

V každém případě každý, kdo praktikuje „diskriminaci“ na volném trhu, utrpí jako podnikatel ztrátou zisků či jako spotřebitel omezenými možnostmi. Rozhodne-li se spotřebitel bojkotovat zboží prodávané lidmi, kteří mu nejsou sympatičtí, bude se muset bez jejich zboží či služeb obejít, ačkoli by je jinak rád zakoupil.

Každý vlastník si ve svobodné společnosti volí soubor pravidel pro poskytování svého majetku druhým. Čím přísnější budou tato pravidla, tím méně lidí bude s daným vlastníkem vstupovat do obchodního poměru a tím více bude muset vlastník porovnávat přínos ze své přísnosti a finanční ztrátu jí způsobenou. Vlastník bude moci kupříkladu „diskriminovat“ požadavkem, aby všichni jeho nájemníci neustále nosili oblek a kravatu, jak učinil koncem 19. století George Pullman ve svém „firemním městě“ v Illinois. Může tak samozřejmě učinit; je však nepochybné, že by se jen málokdo rozhodl přistěhovat do takové budovy či sousedství, pročež by vlastník utrpěl vysoké finanční ztráty.

Princip stanovení pravidel ze strany vlastníka rovněž slouží k vyvrácení standardního argumentu pro vládní intervence do ekonomiky. Tento argument praví, že „vláda koncekonců stanovuje i dopravní pravidla – semafory, řízení na pravé straně, omezení nejvyšší rychlosti atd. Každý přeci musí uznat, že by doprava upadla do chaosu, kdyby nebylo těchto pravidel. Proč by tedy neměla vláda obdobně zasahovat i do zbytku ekonomiky?“ Spor však není v tom, že by doprava neměla být regulována; samozřejmě, že pravidla jsou zapotřebí. Kriticky důležitý je však fakt, že pravidla vždy určuje vlastník a správce silnic. Vláda stanovuje dopravní pravidla, jelikož je to právě vláda, která vlastní a spravuje silnice a ulice; v libertariánské společnosti by obdobně soukromí vlastníci určovali pravidla chování na soukromě vlastněných silnicích.

Nebudou však dopravní pravidla v čistě svobodné společnosti „chaotická“? Nestanoví někteří vlastníci jako signál pro „zastavit“ červenou barvu, zatímco jiní zvolí zelenou či modrou? Nebude se na některých silnicích řídit vpravo a na jiných vlevo? Takové otázky jsou absurdní. Je zřejmé, že uniformní pravidla by v tomto případě sloužila k zájmu všech vlastníků silnic, jelikož by umožňovala plynulou dopravu. Dobrodruh trvající na ježdění vlevo či zelené pro zastavení by zanedlouho čelil rostoucímu množství nehod a klesajícímu počtu zákazníků. Soukromé železnice Ameriky devatenáctého století ostatně stály před obdobným problémem, přičemž jej vyřešily harmonicky a bez větších potíží. Železniční společnosti si vzájemně povolily vjezd na své tratě, čímž zajistily celkovou propojenost železničního systému ku prospěchu všech zúčastněných. Rozpětí mezi kolejnicemi společnosti po celé zemi upravily na stejnou míru a vypracovaly jednotný přehled pro klasifikaci nákladu, který čítal na 6000 položek. Byly to rovněž železniční společnosti, nikoli vláda, které se jaly upravit do té doby neuspořádaný a chaotický systém časových zón. K zajištění přesných jízdních řádů železnice jednoduše musely upravit počítání času, a tak roku 1883 snížily počet časových zón z původních padesáti čtyř na dnešní čtyři. Dobové newyorské finační noviny Commercial and Financial Chronicle k tomu poznamenaly, že „zákony obchodu a pud sebezáchovy přinesly důležitější reformy a větší inovace než všechny slavné legislativní orgány.“ [4]

Cenová politika soukromých ulic a silnic

Vezmeme-li v úvahu vládní správu ulic a dálnic, je těžké si představit, že by soukromé vlastnictví mohlo zapříčinit méně efektivní a racionální stav než ten dnešní. Dnes je již kupříkladu široce uznáváno, že federální a státní vlády za podpory lobby automobilových, ropných a stavebních společností a odborů způsobily nadměrný rozmach amerických dálnic. Jsou to právě masivní dotace dálnic, které hrály hlavní roli v usmrcení železnice jako klíčového dopravního odvětví. Nákladní automobily tak mohou užívat veřejné dálnice postavené a udržované penězi daňového poplatníka, zatímco železniční společnosti jsou při budování a správě tratí odkázány pouze na vlastní zdroje. Dotační programy na podporu dálnic a silnic navíc vedly k přílišné expanzi předměstí závislých na automobilové dopravě, vynucené demolici bezpočtu domů a obchodů a umělému dopravnímu zatížení městských center. Nesmíme opomenout také vysoké zatížení daňových poplatníků a ekonomiky.

Obzvláště zvýhodněn tímto stavem je řidič z města; a ve městech také můžeme pozorovat dopad uměle zvýšené poptávky v podobě dopravních zácp. Profesor William Vickrey z Kolumbijské univerzity odhaduje stavební náklady rychlostních silnic na 6 až 27 centů na jednu automobilovou míli, zatímco každý řidič zaplatí na daních z benzínu a dalších relevantních daních pouze 1 cent na automobilovou míli. Zbytek nákladů nese průměrný daňový poplatník. Daň z benzínu je navíc vždy stejná, nehledě na typ užívané silnice a denní dobu. Protože jsou venkovské silnice mnohem méně nákladné než městské silnice (okolo 2 centů na automobilovou míli) [5], venkovští řidiči svými daněmi převážně financují výstavbu a provozní náklady silnic užívaných městskými řidiči.

Daň z benzínu představuje navíc jen stěží racionální systém pro vybírání poplatků za užívání silnic, který by patrně žádná soukromá firma nikdy nezavedla. Soukromý trh oceňuje zboží a služby s cílem „vyčistit trh“, tj. sjednotit poptávku a nabídku k zamezení vzniku přebytků či nedostatků. Skutečnost, že daň z benzínu je placena na základě ujetých mil a bez ohledu na užitou cestu, znamená, že vysoce poptávané městské silnice a dálnice jsou zpoplatněny pod tržní cenou. Výsledkem jsou dlouhé a stresující zácpy ve městech a téměř prázdná silniční síť na venkově. Racionální cenový systém by maximalizoval zisky vlastníků ulic a současně zajistil řidičům plynulý průjezd. Za současného systému udržuje vláda cenu pro řidiče na zacpaných ulicích hluboko pod tržní cenou, čímž způsobuje chronický nedostatek místa na silnici, který se projevuje dopravními zácpami. Vládní odpovědí na tento rostoucí problém je výstavba dalších silnic na náklady daňových poplatníků, čímž poskytuje ještě vyšší dotace řidičům a tím pádem i větší dopravní problémy. Zoufalé zvyšování nabídky a současné udržování ceny za užití silnice hluboko pod tržní úrovní vede pouze k rozšiřování dopravních zácp. [6] Washington Post zmapoval dopad federálního programu výstavby dálnic následovně:

Washingtonský dálniční okruh byl jedním z prvních amerických dokončených okruhů. Při slavnostním otevření posledního úseku v roce 1964 byl označovan za jednu z nejlepších dálnic na světě. Od okruhu všichni očekávali, že (a) uleví dopravním zácpám v centru Washingtonu a (b) propojí předměstské okresy obklopující hlavní město. Okruh se ovšem stal (a) dopravní tepnou pro dojíždění do práce a (b) rozbuškou masové výstavby v okolí Washingtonu, z jehož centra se na venkov vystěhovali všichni bohatí bílí obyvatelé.

Namísto odlehčení tak okruh dopravní situaci zhoršil. Stejně jako silnice I-95, 70-S a I-66, okruh umožnil lidem pracujícím ve městě odstěhovat se dále na venkov. Obdobné silnice jsou rovněž důvodem postupného přesunu vládních úřadů a obchodů z center měst na předměstí a následné nezaměstnanosti obyvatelů vnitřních měst [7].

Jak by naproti tomu vypadal racionální cenový systém, spravovaný soukromými vlastníky silnic? V prvé řadě by za užití dálnice bylo vybíráno mýtné, a to obzvláště na strategických vjezdech do města, jako jsou mosty a tunely. Systém mýtného by však byl značně odlišný od toho dnešního. Na volném trhu by vyšší poptávka ve špičkách vedla k vyšším poplatkům, čímž by se předešlo tvorbě dopravní zácpy a doprava by mohla plynout bez průtahů. Lidé se však musí dopravit do práce, namítne nyní rozhořčený čtenář. Bezesporu, ovšem nemusí se dopravit každý ve vlastním autě. Někteří dojíždějící raději zvolí návrat do města, jiní se do práce svezou s kolegy a další zvolí autobus či vlak. Silnice by tak ve špičce využívali pouze lidé ochotní zaplatit tržní cenu vyrovnávající úroveň nabídky a poptávky. Kdo by nebyl ochotný platit vyšší cenu, by usiloval o posun pracovní doby takovým způsobem, aby dojížděl mimo dopravní špičku. Víkendoví řidiči by rovněž upravili své dopravní návyky, aby se do města nevraceli v nejvytíženější (a nejdražší) době. Vyšší zisky z provozu mostů a tunelů by rovněž motivovaly firmy k jejich další výstavbě. Stavba silnic by nebyla poháněna tlakem lobbystických skupin a dotovaných uživatelů, nýbrž poptávkou a nákladovou kalkulací v kontextu konkurenčního trhu.

Zatímco soukromou dálnici si lidé většinou představit dokáží, systém soukromých městských ulic již často odmítají jako nesmyslný. Jak by mohly být ulice zpoplatněny? Nacházely by se snad v ústí každé ulice mýtné brány? Samozřejmě že ne; takový systém by byl zjevně neekonomický a prohibitivně nákladný jak pro vlastníka, tak pro řidiče. V prvé řadě by vlastníci ulic racionálně ocenili parkovací místa. Na přeplněných ulicích v centru by ceny odpovídaly poptávce, která je zde velmi vysoká. A navzdory současným praktikám by vlastníci účtovali za celodenní stání mnohem více, nikoli méně. Vlastníci lukrativních ulic by totiž usilovali o rychlejší obměnu skladby zákazníků s cílem předejít vzniku zácp. Dobrá, to bychom měli parkování; fungování tržních procesů v této oblasti je poměrně intuitivní. Jak by ovšem byla zpoplatněna jízda po soukromých městských ulicích? Možných řešení se nabízí několik. V prvé řadě by majitelé ulic mohli po zákaznících vyžadovat pořízení licence a umístění této licence na viditelném místě na vozidle. Vjezd ve špičce by navíc mohl být povolen pouze řidičům s dražší licencí. Moderní technologie nabízí ještě zajímavější možnosti. Každé auto by například mohlo být vybaveno měřičem, který by zaznamenával ujeté míle, přičemž ve špičce by měřil násobně rychleji. Na konci měsíce by pak řidič obdržel pravidelné vyúčtování poplatků. Podobný plán byl před lety zpracován i profesorem A. A. Waltersem:

Konkrétní administrativní nástroj by mohl mít podobu... speciálního taxametru (obdobně jako ve vozech taxislužby)... Tyto taxametry by zaznamenávaly ujeté míle v případě zvednuté „vlaječky“. Systém by byl vhodný ve velkých městech, jako jsou New York, Londýn, Chicago atd. „Vlajkové“ ulice by se mohly měnit na základě konkrétní části dne. Automobily bez taxametru by mohly ulicemi projíždět po zakoupení denního nalepovacího kupónu. Taxametry by byly díky dlouhodobému tarifu výhodnější, zatímco kupóny by sloužily k příležitostným průjezdům. Dohled nad tímto systémem by byl jednoduchý. Automobily bez nalepeného kupónu či zvednuté vlaječky by zaznamenávaly kamery, přičemž takto identifikovaní černí pasažéři by byli pokutováni. [8]

Profesor Vickrey obdobně navrhuje, aby na nejvytíženějších ulicích kamery zaznamenávaly poznávací značky všech projíždějících aut. Koncem měsíce by každý majitel zaznamenaného auta obdržel účet vycházející z počtu relevantních záznamů. Další alternativou je vybavit každé vozidlo oxfordským měřícím zařízením, které by v každém autě vydávalo unikátní signál, jenž by byl zaznamenán zařízením umístěným na křižovatkách. [9]

Problematika racionálního ocenění ulic a silnic by každopádně nebyla nijak výraznou překážkou pro soukromé podnikatele disponující moderní technologií. Businessmani v rámci volného trhu již vyřešili mnohem složitější problémy; jediné, co je zapotřebí, je ponechat jim prostor k jednání.

Jak by asi spotřebitelé alokovali své dolary, pokud by byla doprava plně osvobozena? Jak by spotřebitelé jednali, kdyby silniční, letecká a námořní doprava nebyla zatížena labyrintem dotací, kontrol a regulací? Dočkali bychom se například návratu železnic? Dle odhadu nákladů a poptávky po rozličných typech dopravy je pravděpodobné, že železnice by byly využívány zejména k dálkové nákladní přepravě, letecká doprava k dálkové osobní přepravě, nákladní automobily k přepravě nákladu na krátké vzdálenosti a autobusy k dojíždění do práce. Železnice by tedy patrně sloužily k dálkové dopravě zboží, nikoli však k přepravě osobní. Sociální demokraté v posledních letech ztratili nadšení pro budování dálniční sítě, které nahradilo volání po výstavbě podzemní a nadzemní železniční dráhy, jež by měla sloužit městské přepravě. Tyto velkolepé plány však neberou v potaz enormní náklady a plýtvání, které by s jejich realizací bylo spojeno. V prvé řadě je třeba vzít na vědomí skutečnost, že ačkoli současná síť dálnic neměla být v prvé řadě vůbec postavena, již se tak stalo a bylo by zbytečným plýtváním ji nevyužít. Stejný názor sdílí i ti inteligentnější z dopravních ekonomů, kteří v posledních letech kritizují masivní plýtvání spojené s výstavbou nových železničních sítí (jako je tomu například v oblasti Sanfranciské zátoky) a nabádají k širšímu využití stávajících dálnic pomocí systému příměstských autobusů. [10]

Není složité představit si síť soukromých, nedotovaných a neregulovaných železnic a letišť; mohl by však vzniknout rovněž systém soukromých silnic? Je vůbec existence takového systému možná? Jednou z odpovědí je, že soukromé cesty v minulosti fungovaly výborně. V Anglii před 18. stoletím byly cesty vlastněny a spravovány místními vládami, přičemž jejich kvalita i údržba byly žalostné. Takové cesty by nikdy nemohly zvládnout nápor nadcházející industriální revoluce 18. století, revoluce, která dala vzniknout moderní době. Zásadní zlom v anglických silnicích nastal kolem roku 1706, kdy soukromé silniční společnosti začaly budovat síť mýtných cest, která se stala oprávněnou chloubou Anglie. Majiteli těchto společností byli často pozemkoví vlastníci, obchodníci a průmyslníci, kteří silnice stavěli na podporu obchodní aktivity ve své oblasti. Náklady na stavbu a údržbu silnic se vlastníkům vracely vybíráním mýtného na mýtných branách. Práva na výběr mýtného byly často pronajímána na rok či delší období zájemcům vybraným na základě aukce. Soukromé silnice daly vzniknout vnitřnímu anglickému trhu a masivně snížily náklady na dopravu uhlí a dalšího objemného materiálu. Mýtné společnosti na základě oboustranné výhodnosti propojovaly své tratě, čímž v celé zemi vzniknul průjezdný silniční systém – vše jako výsledek tržních procesů. [11]

Obdobný proces můžeme pozorovat o něco později i ve Spojených státech. Soukromé společnosti, opět vycházející ze systému neprůjezdných silnic vybudovaných místními vládami, vybudovaly během let 1800 až 1830 velkou severozápadní síť mýtných silnic. Soukromá iniciativa tak opět ukázala svou převahu oproti zpátečnickým vládním procesům. Silnice byly opět postaveny a spravovány soukromými mýtnými společnostmi, které vybíraly mýtné od uživatelů. Společnosti rovněž sestávaly z obchodníků a vlastníků pozemků přilehlých k stavěným silnicím; jednotlivé tratě se postupně propojovaly, čímž daly soukromé společnosti vzniknout první skutečné silniční síti ve Spojených státech. [12]

[1] Termín „pozemková služebnost“ (v originále „Easement“) označuje v právní terminologii věcné právo, které dává vlastnikovi jednoho pozemku možnost omezeně užívat pozemek jiný. (pozn. překl.)

[2] Viz William C. Wooldirge, Uncle Sam the Monopoly Man (New Rochelle, N.Y.: Arlington House, 1970), pp. 111ff.

[3] Viz Wooldridge, op. cit., pp. 115–17. Kriminologická studie byla vypracována panem Jeremiah P. Shalloo a nesla název Private Police (Philadelphia: Annals of the American Academy of Political and Social Science, 1933). Woolridge staví Shalloovu zmínku o dobré reputaci železniční policie do kontrastu se „současným stavem policejních jednotek velkých amerických měst; tresty za zločinné jednání jsou tak neefektivní, že by ani nemusely existovat, a označení těchto jednotek za služebníky veřejnosti je pouhou rétorikou.“ Wooldridge, op. cit., p. 117.

[4] Viz Edward C. Kirkland, Industry Comes of Age: Business, Labor, and Public Policy, 1860–1897 (New York: Holt, Rinehart, and Winston, 1961), pp. 48–50.

[5] Z nepublikované studie Williama Vickreyho, “Transit Fare Increases a Costly Revenue.”

[6] Pro obdobné výsledky iracionálního ocenění služeb spojených s runwayemi na vládních letištích viz. Ross D. Eckert, Airports And Congestion (Washington, DC: American Enterprise Institute for Public Policy Research, 1972).

[7] Hank Burchard, “U.S. Highway System: Where to Now?,” Washington Post (November 29, 1971). Či jak napsal John Dyckman: “V dopravních záležitostech platí, že vyšší kapacita znamená větší dopravu.  Otevření nové dálnice, která měla uspokojit nároky aktuální dopravy, způsobilo takový nárůst dopravy, že výsledný čas dojíždění byl nakonec vyšší, než před otevřením dané dálnice." John W. Dyckman, “Transportation in Cities,” in A. Schreiber, P. Gatons, and R. Clemmer, eds., Economics of Urban Problems; Selected Readings (Boston: Houghton Muffin, 1971), p. 143. Pro výbornou analýzu, jak zvýšení nabídka nemůže v případě nižší než tržní ceny zamezit zácpám, viz Charles O. Meiburg, “An Economic Analysis of Highway Services,” Quarterly Journal of Economics (November 1963), pp. 648–56.

[8] Profesor Walters dodává, že s dostatečným rozšířením taxametrů by cena jednoho taxametru mohla klesnout zhruba na 10 dolarů. A. A. Walters “The Theory and Measurement of Private and Social Cost of Highway Congestion,” Econometrica (October 1961), p. 684. Also see Meiburg, op. cit., p. 652; Vickrey, op. cit.; Dyckman, “Transportation in Cities,” op. cit., pp. 135–51; John F. Kain, “A Reappraisal of Metropolitan Transport Planning,” in Schreiber, Gatons, and Clemmer, op. cit., pp. 152–66; John R. Meyer, “Knocking Down the Straw Men,” in B. Chinitz, ed., City and Suburb (Englewood Cliffs, N.J.: Prentice-Hall, 1964), pp. 85–93; and James C. Nelson, “The Pricing of Highway, Waterway, and Airway Facilities,” American Economic Review, Papers and Proceedings (May 1962), pp. 426–32.

[9] Douglass C. North and Roger LeRoy Miller, The Economics of Public Issues (New York: Harper & Row, 1971), p. 72.

[10] Viz např. výše citovaná díla Meyera a Kaina, stejně jako Meyer, Kain, and Wohl, The Urban Transportation Problem (Cambridge: Harvard University Press, 1965).

[11] Viz T. S. Ashton, An Economic History of England: the 18th Century (New York: Barnes and Noble, 1955), pp. 78–90. Stejný zdroj, pp. 72–90, pro síť soukromých anglických kanálů vybudovanou ve stejném období.

[12] Viz George Rogers Taylor, The Transportation Revolution, 1815–1860 (New York: Rinehart & Co., 1951), pp. 22–28. Also see W. C. Wooldridge, Uncle Sam the Monopoly Man, pp. 128–36.