11. Černý taxikář

Taxislužby ve Spojených státech často fungují na úkor chudých lidí a menšin, a to hned dvěma způsoby – jednou z pozice spotřebitelů, podruhé jako producenti. Jejich špatnou situaci z pohledu spotřebitelů jasně ukazují etnické vtipy o taxících, které vypráví o tom, jaké obtíže podstupují a pomocí jakých triků černoši chytají taxíky, což se jim nakonec stejně často nedaří. Příčiny není složité odhalit. Ceny za taxislužby jsou stanovovány zákonem a jsou neměnné bez ohledu na cíl cesty. Některé oblasti jsou však nebezpečnější než jiné a taxikáři se zdráhají tyto oblasti, které jsou často domovem chudiny a menšin, obsluhovat. Pokud je ponechána možnost volby, taxikáři si nejspíše vyberou zákazníky na základě jejich ekonomické úrovně a barvy pleti.

Je třeba si uvědomit, že za daného rozložení míry kriminality je státní regulace cen taxislužeb tou jedinou příčinou současného stavu. Kdyby nebyly prováděny žádné kontroly cen, mohou být ceny cest do nebezpečných čtvrtí nastaveny tak, aby plně kompenzovaly taxikářovo vyšší riziko. Pokud by tomu tak bylo, černoši by platili za taxi více než běloši. Pokud ne přímo formou vyšších cen za kilometr, pak přinejmenším formou starších taxíků nebo taxíků nižší úrovně. Byli by však přinejmenším schopni zajistit taxislužby, pokud by o ně byl zájem. V současném sytému tuto možnost nemají.

Neschopnost černošských zákazníků sehnat taxík není zanedbatelná, přestože si mnoho bělochů střední třídy může myslet něco jiného. Veřejná doprava (autobusy, tramvaje a vlaky) byla plánována, trasy navrženy a postaveny před 50 až 75 lety. V té době byly linky hromadné dopravy obvykle vlastněny soukromými společnostmi, jejichž zisk a úspěch závisel na jejich zákaznících. Proto byly navrženy právě tak, aby odpovídaly potřebám zákazníků. Dnes už však v mnoha případech potřebám komunity nevyhovují. (Linky veřejné dopravy jsou dnes ve veřejném vlastnictví, a tak vlivem nedostatečné motivace nejsou uzpůsobeny potřebám zákazníků. Když zákazníci odmítají nadále přepravní koridor využívat a takový koridor se stane ztrátovým, veřejná moc jednoduše rozhodne vykrýt ztrátu z výnosů daně.) Následně musí obyvatelé měst volit mezi rychlou cestou domu taxíkem a dlouhou cestou veřejnou dopravou s mnoha přestupy. To platí především pro chudinu a menšiny, které postrádají vliv na politickou moc, která ovlivňuje správce veřejných dopravců či která ovlivňuje rozhodování o budování nových linek.

Omezení nástupu do taxíků v oblastech, které dostatečně nezajišťuje veřejná doprava, není jen nepohodlné. To například tehdy, kdy jde o zdraví, protože taxík je vynikajícím a levným substitutem k sanitkám. Ale v chudých čtvrtích, které jsou nedostatečně obsluhovány veřejnou hromadnou dopravou a kde si místní obyvatelé nemohou dovolit vlastní auta, je často složité sehnat taxi.

V současném systému trpí chudí i jako poskytovatelé taxislužeb. V New Yorku například stát požaduje, aby byly všechny taxíky licencované. Licencí je pevně stanovený počet – právě tolik, aby mohly být prodávány až za $30.000. Cena se liší v závislosti na tom, jestli jde o licenci pro samostatný taxík, nebo pro část vozového parku taxislužby. To velmi účinně brání chudým ve vstupu na trh. Jakpak by dopadl hrdina Horatia Algera, kdyby potřeboval $30.000 před tím, než by mohl začít leštit boty či rozvážet noviny.

Před několika lety začali chudí a zástupci menšin, v reakci na výše zmíněná omezení pro spotřebitele i poskytovatele, vstupovat do odvětví taxislužeb způsobem hodného americké tradici, datující se od revoluční války z roku 1776 – tedy neuposlechnutím zákona. Zkrátka mají svá stará auta vybavená taxametry, speciálním označením a vedou jej jako taxík. V těchto „černých“ taxících křižují ulicemi ghett, jimž se licencovaní taxikáři vyhýbají, a začínají si získávat reputaci, ačkoliv jde o nelegální obživu. Jejich počáteční úspěch ve vyhýbání se potrestání pod současnými zákony byl pravděpodobně zapříčiněn dvěma faktory: policie se obává nepokojů v ghettech, pokud by taxíky honili, a dále faktem, že černí taxikáři působí pouze uvnitř ghetta, a tudíž nekonkurují licencovaným taxíkům.

Tato idylka však neměla dlouhého trvání. Černí taxikáři, pravděpodobně povzbuzení úspěchem v ghettu, se odvážili rozšířit své působení i mimo ghetta. Jestliže se už dříve licencovaní taxikáři dívali na menšiny s nedůvěrou, nyní přerostla nedůvěra v otevřené nepřátelství. A s dobrým důvodem. Tou dobou v New Yorku uspěla taxikářská lobby s nátlakem na městskou radu, aby přijala vyhlášku umožňující zvýšení cen taxi. Příliv zákazníků strmě klesal a okamžitým efektem bylo ostré snížení příjmů licencovaných taxikářů. Zřejmě se stalo, že mnoho bývalých taxikářů začalo řídit „černé“ taxíky. Okolnosti dovedly rozzuřené licencované taxikáře k útokům a zapalování černých taxíků, a ti jim to opláceli stejnou mincí. Po několika týdnech násilí byl dosažen kompromis. Žlutá, tradiční barva taxíků, byla vyhrazena licencovaným taxíkům. Černí taxikáři museli používat jiné barvy. Plán dodatečného licencování černých taxíků byl také diskutován.

Co čeká v New Yorku odvětví taxislužeb? Pokud zvítězí politika „liberální shody“, jak je v podobných otázkách obvyklé, bude dosažen nějaký kompromis s černými taxikáři a budou začleněni pod pravomoc komise pro taxislužby. Možná jim bude udělena omezená licence bez ohledu na žluté taxíky. Pokud se tak stane, systém zůstane stejný jako dnes – situace, která připomíná gang zlodějů svolující pár dalším se přidat. Ale kradení zastaveno nebude, ani obětem výrazně pomoženo nebude. Dejme tomu, že přibude 5.000 nových licencí, jak počítá jedna z variant plánu řešení. Může to trochu pomoci v tom, že bude potenciálně více taxíků volných pro černochy. Tedy, ačkoliv budou černoši stále občané druhé kategorie, možná budou o trochu snadněji shánět taxíka. Paradoxně ale tento ústupek větší poptávce po taxících povede k budoucímu tlumení tlaku na zlepšení. To umožní komisi pro taxislužby, aby se tvářila jako liberální a štědrý dárce taxikářských licencí vlivem aktu „šlechetnosti“, když povolí černé taxíky (třebaže nedarovala ani jedinou další licenci už od roku 1939).

Pozice chudých, jakožto poskytovatelů a podnikatelů, se možná zlepší díky dalším 5.000 licencí, neboť ve výsledku klesne kupní cena licence. Existuje však i možnost, že kupní cena poroste navzdory 5.000 darovaných licencí. Je velmi nejisté, zda současná snaha udržovat hodnotu licence nízko brzy neskončí. Pokud se tak stane, hodnota licence zůstane vysoká a pozice chudých se tak ani trochu nezlepší.

Ne! Přibrat černé taxikáře nabídkou přijetí do systému není jediným správným řešením taxikářské krize, lepším řešením je zničení současného systému omezeného počtu taxi licencí.

Při běžném fungování trhu by se to projevilo tak, že by mohl kterýkoliv kvalifikovaný řidič s platným řidičským průkazem používat kterékoliv vozidlo, které absolvovalo technickou, že je způsobilé nabrat a vyložit pasažéra v kterékoliv ulici, na níž se dohodnou, a to za cenu, která je oboustranně přijatelná. V New Yorku by tak trh taxislužeb mohl v mnohém fungovat stejně, jak fungují rikši v Hong Kongu. Nebo - abychom použili méně exotický příklad – trh taxislužeb by mohl fungovat v mnohém stejně, jak funguje trh hlídání dětí – vycházející výhradně ze vzájemné dohody a za souhlasu mezi oběma stranami.

Problémy související s taxislužbami, se kterými se setkávají chudí a zástupci menšin, by mohly být rychle vyřešeny. Obyvatelé oblastí s vysokou kriminalitou mohou nabídnout taxikářům příplatek. Ačkoliv je politováníhodné, že budou nuceni platit tento přípatek, alespoň už nebudou muset být nadále občany druhé kategorie, což je v současnosti důsledek snahy chytit taxík. Avšak jediné skutečné a trvalé řešení tohoto problému je snížení vysoké kriminality v ghettech, které je příčinou extra příplatků. Lidem, žijícím dnes v těchto oblastech, nesmí být znemožněno činit nezbytné kroky k obstarání si odpovídajících služeb taxi.

Chudí lidé v pozici poskytovatelů mohou mít prospěch, když rozjedou svůj vlastní byznys. Podmínka vlastnictví auta samozřejmě zůstává, umělá a nepřekonatelná $30.000 bariéra však bude odstraněna.

Přesto existují námitky, které proti taxíkům na volném trhu vyvstanou:

„Volný trh by vedl k chaosu a anarchii, pokud by byly licence zrušeny. Taxíky by zaplavily město a oslabily by tak schopnost taxikáře vydělat si na živobytí. Vlivem toho by taxikáři houfně opouštěli odvětví, takže by bylo dostupných mnohem méně taxíků, než je potřeba. Bez licencí nutných k regulaci počtu taxíků by mohla být veřejnost uvězněna mezi dvěma nevyhovujícími možnostmi.“

Odpověď zní, že i když zpočátku dojde k návalu do odvětví a trh bude přeplněný, pouze někteří řidiči by opustili odvětví. Počet taxíků by tak neměl dosahovat nevyzpytatelně velkých výkyvů – z obrovského přesycení trhu až k úplnému vyprázdnění a zase nazpět. Kromě toho, těmi řidiči, kteří by měli tendence opouštět odvětví, jsou právě ti nejméně efektivní, jejichž výdělky byly nízké, nebo zkrátka ti, kteří se dokážou lépe uplatnit v jiném odvětví. Svým odchodem by umožnili zbylým taxikářům zvýšit příjmy, a tedy stabilizovat odvětví. Také se přeci nesnažíme pojistit před možností, že bude příliš málo nebo příliš mnoho právníků, doktorů či leštičů bot prostřednictvím arbitrárně stanoveného limitu na počet lidí, kteří smí vstoupit do těchto oborů. Spoléháme na síly nabídky a poptávky. Když je příliš mnoho zaměstnanců v odvětví, poměrné příjmy klesají, a tím jsou někteří motivováni vstoupit do jiného odvětví; když je jich málo, mzdy rostou, a tím i počet zaměstnanců.

Argument, že licence chrání veřejnou dopravu, je jedním z nejfalešnějších argumentů ve prospěch licencí. Stejný používají psychiatři, kteří usilují o to nás „chránit“ před setkáním se skupinami a dalšími lidmi, kteří je mohou připravit o jejich příjmy, či rasisté z unie bílých lilií, kteří „chrání“ veřejnost tím, že separuje kvalifikované černochy, či doktoři, kteří nás „chrání“ odmítáním lékařských licencí kvalifikovaných zahraničních doktorů. Někteří lidé se nechávají těmito argumenty dodnes zmást. Jistě, speciální řidičské zkoušky a technické kontroly mohou pojistit kvalitu řidičů a aut.

„Licence ztratí veškerou hodnotu, když bude taxíků neomezený počet. To by nebylo férové vůči těm, kteří do koupě licence investovali tisíce dolarů.“

K objasnění tohoto argumentu by mohlo přispět zvážení této krátké úvahy:

Vládce udělil povolení skupině loupežníků okrádat všechny kolemjdoucí. Za toto povolení si vládce od loupežníků účtuje poplatek $2.500. Lid tento systém následně svrhne.

Kdo by měl nést náklady na to, co se stalo ztrátovou investicí pro loupežníky? V případě, že bychom si mohli vybrat jen vládce či loupežníka, možná bychom reagovali Shakespearem: „Mor na ty vaše rody.“ Pokud bychom si mezi nimi museli vybrat, možná bychom fandili loupežníkům – to z toho důvodu, že byli menší hrozbou než vládce a možná si povolení loupit pořídili z čestně vydělaných peněz. V žádném případě bychom však neměli podporovat řešení, které donutí trpícího kolemjdoucího platit loupežníkům desátek, protože ztratili právo okrádat!

Stejně tak není možné přijmout takovou argumentaci u taxikářů – tedy, že by trpící veřejnost využívající taxi měla kompenzovat majitelům licencí jejich ztrátu z koupě. Pokud by došlo na vyúčtování mezi držiteli licencí a těmi, kdož licence udělují (politici), veřejnost by upřednostnila majitele z toho důvodu, že představují menší nebezpečí a možná původně za licence také zaplatili čestně vydělanými penězi. Měli by to být osobní prostředky politiků či jejich majetek, z čeho by se měli odškodňovat držitelé licencí. Vládce je vládce. Vyplácení z veřejných zdrojů by znamenalo pouze další poškození veřejnosti. Pokud nebudou peníze pocházet z osobních zdrojů politiků, držitelé licencí musí strpět ztrátu. Pokud lze zakoupit oprávnění k okrádání veřejnosti, musí si kupující uvědomit rizika související s jeho investicí.